3年內(nèi)建造200艘船，5年內(nèi)航運業(yè)產(chǎn)值翻番，為重振韓國海運和造船業(yè)，韓國政府出臺重磅振興計劃，但該方案很快引發(fā)巨大的爭議。
建造200艘船，船廠每年須增加雇傭3000人
4月5日，韓國政府部門召開會議，發(fā)布了“造船海運振興方案”。根據(jù)該方案，韓國國內(nèi)航運公司將在2020年前建造超過200艘船舶（包括至少140艘散貨船以及60艘集裝箱船），到2022年，韓國海運業(yè)將達(dá)到大約51萬億韓元（約480億美元）的產(chǎn)值。這個5年計劃包括造船、港口、航運和金融等多個領(lǐng)域。
根據(jù)該方案，韓國海運公司可以貸款3萬億韓元以上的政策資金用于買船，同時三家大型造船企業(yè)每年須增加雇傭3000人以上。
由于2017年韓國最大海運公司韓進海運的破產(chǎn)使得韓國國內(nèi)海運收入下降到僅29萬億韓元，下降了約10萬億韓元。同時，韓進海運的破產(chǎn)也給韓國海運業(yè)帶來了極大的負(fù)面影響。
韓國政府部門相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，為了重振韓國海運業(yè)，韓國政府在2017年年底成立了一個特別工作組，探討航運、造船、港口和進出口部門之間的共贏合作模式，最終制定了全面的振興計劃。
該5年計劃包括三個方面：增加航運企業(yè)競爭力的前提下獲取更多的更穩(wěn)定的運輸貨物源，建造更多的現(xiàn)代高效新型船舶，通過持續(xù)創(chuàng)新促進穩(wěn)定管理。具體實施方案包括：通過加強船東與貨主之間的信任實現(xiàn)穩(wěn)定的貨運量；增加由韓國海運公司提供包括煤炭和原油等重要貨物的運輸服務(wù)（國貨國運）。
此外，韓國政府還計劃仿效新加坡的國際港務(wù)集團PSA和迪拜的DP World成立一家全球化的碼頭運營商，這家新的港務(wù)集團初步計劃將由韓國資產(chǎn)管理公社(KMC)以及其他國內(nèi)航運公司持股構(gòu)建。
新方案引爭議，最終損失被轉(zhuǎn)嫁到韓國國民
不過，韓國政府的造船海運振興方案隨即引發(fā)爭議。韓國媒體表示，雖然船舶訂單增加，但韓國造船企業(yè)的處境目前依然非常困難。包括韓國現(xiàn)代重工在內(nèi)的三家大型造船企業(yè)近年來一直在進行人力結(jié)構(gòu)調(diào)整。在這種情況下，讓三家船廠從今年開始截至2022年每年雇傭3000人累計雇傭1.5萬人的政府目標(biāo)明顯不符合實際。即使在造船業(yè)行情最好的2007年，每家大型造船企業(yè)每年也只雇傭400人而已。因此，即使獲得政策資金支援，船舶訂單增加，但每年雇傭3000人幾乎不可能。
此外，韓國政府對海運業(yè)的重建對策也頗具爭議。自去年2月韓進海運破產(chǎn)后，韓國政府為提高陷入低潮的韓國海運業(yè)競爭力，計劃大舉支援企業(yè)。政府將向海運業(yè)輸血3萬億韓元以上的政策資金，相關(guān)款項由計劃于今年7月設(shè)立的韓國海洋振興公社籌措。
韓國業(yè)界分析稱。韓國政府想用“擴大供給”來解決船舶“供給過�！痹斐傻牟痪皻�。如果通過韓國政府資金支援繼續(xù)增加船舶供給，就會導(dǎo)致閑置船舶增加。而且韓國政府用KAMCO和海洋振興公社等部門的政策資金購置二手船，向海運公司支援流動資金的政策也與2008年金融危機之后的政策雷同。當(dāng)年金融危機爆發(fā)時，韓國政府向韓國資產(chǎn)管理公社投資了4666億韓元，其中韓進海運購買17艘，現(xiàn)代商船購買了4艘，一共購買33艘船舶，但之后韓進海運破產(chǎn)，最終這項政策不了了之。
此外還有觀點指出，韓國政府計劃的由貨主和造船企業(yè)向海運公司訂購的新型船舶投資的“共同發(fā)展資金”建設(shè)方案也缺乏可行性。韓國船廠的資金還尚未充足到可以向基金投資，而且海運公司的營業(yè)收益未增加，在這種情況下很難期待基金投資收益。
韓國專家指出，韓國政府此次實施的政策的根本問題在于海運業(yè)界蕭條持續(xù)引發(fā)的企業(yè)損失被轉(zhuǎn)嫁到韓國國民身上。韓國政府作為目標(biāo)的支援新船訂單200余艘是假設(shè)海運公司在行情好時所需的船舶數(shù)量。但一旦發(fā)出船舶訂單，如果因行情惡化而無法償還政策資金的海運公司增加，那么最終損失會由韓國國民來承擔(dān)。 |
