據(jù)韓國媒體今日報道，韓國國內排名3、4位的集裝箱船公司興亞海運(Heung-A Shipping)和長錦商船(Sinokor)正在推進合并。興亞海運、長錦商船和現(xiàn)代商船都屬于亞洲區(qū)共同航運聯(lián)盟“HMM+2K”的成員。航運業(yè)界認為這兩家公司的合并，可能代表著由于過度競爭而導致供給過剩的亞洲區(qū)船公司之間的結構調整將正式化。
28日，根據(jù)航運業(yè)界的消息，興亞海運和長錦商船將在下月3日合并兩家公司的集裝箱部門，并在近期對員工進行了相關內容說明。兩家公司將首先設立航運、航線、設備部門的綜合法人，并計劃在2019年12月31日前合并經(jīng)營部門，通過循序漸進的方式完成合并。在完成經(jīng)營合并之前，兩家公司將持續(xù)各自的經(jīng)營活動。
興亞海運、長錦商船和高麗海運都是亞洲區(qū)內具有代表性的中堅船公司。興亞海運2016年銷售額8317億韓元，截止2016年底，共有員工942名，包含陸上員工和外國員工。長錦商船2016年的銷售額達到8969億韓元，雇傭職員有247名（截止2016年底）。
根據(jù)海運分析機構Alphaliner的最新數(shù)據(jù)（3月28日），長錦商船位列全球第25名，運力為54260TEU（自有運力27619TEU），運營船舶44艘（其中自有船舶22艘）；興亞海運位列全球第29名，運力為45686TEU（自有運力13460TEU），運營船舶37艘（其中自有船舶16艘）。
兩家企業(yè)合計運力達99946TEU，一躍占據(jù)世界第21位，接近目前位列第20的海豐國際（SITC，運力為104071TEU）。
興亞海運和長錦商船最近在亞洲區(qū)的處境艱難。運費雖然維持跟去年差不多的水準，但各種費用負擔卻急速增長。船舶租賃費用增長1.5-2倍，同時燃油費增加了2倍左右。
興亞海運在2014年的時候還能達到年度經(jīng)營收益200億韓元的水平，但受到海運不景氣的影響，2016年劇減到58億韓元。去年1-3季度累計43億韓元的營業(yè)損失，當期純損失達到415億韓幣。長錦商船年度營業(yè)收益2014年達到540億韓幣，2016年為322億韓幣，減少了約40%。
興亞海運最近傳出財務危機，中國業(yè)務變得艱難。據(jù)悉，興亞海運和長錦商船合并結束后，還打算再合并2-3家近洋船公司，方案正在討論中。
韓國海洋水產(chǎn)部認為加入韓國海運聯(lián)盟（KSP）的近海船公司很多，有必要自發(fā)性進行結構調整，長錦商船和興亞海運在這方面先行一步。海洋水產(chǎn)部高層相關人士表明1月份服務區(qū)域航線的韓國籍船公司非常多。
加入KSP的韓國船公司有現(xiàn)代商船、SM商船、高麗海運、南星海運、東映海運、東進商船、斗宇海運、泛洲海運、長錦商船、天敬海運、太榮商船、泛洋海運（PAN OCEAN）、韓星海運（Hansung Line）、興亞海運14家。 |
