在極寒的2016年過去后，2017年,全球造船市場迎來了底部反彈，新船成交量大幅上漲。在船市回暖的背后，中國、日本、韓國三大造船國新承接訂單量均實現(xiàn)同比增長。中國船企新船成交量為3239萬載重噸（DWT）、919萬修正總噸（CGT），分別同比增長80.4%和85.9%；日本船企新船成交量為758萬DWT、199萬CGT，分別同比上漲39.5%和14.1%；韓國船企新船成交量為2778萬DWT、645萬CGT，分別同比上升303%和199%，增幅最大。在重點船型領(lǐng)域，中、韓船企之間的競爭最為激烈，韓國船企獲得的訂單量大幅反彈，離不開其國內(nèi)船東下單量的大幅增加。
2017年，中、日、韓三國船東下單合計2601萬DWT，占全球新船訂單量的35.7%。其中，中國船東下單量下降21.5%，日本、韓國船東下單量分別增長46%、1444%，另外，希臘作為主流船東下單量同比增長248%，占全球新船訂單總量的17.5%。
目前來看，全球造船市場處于“熊市2.0”的判斷仍未改變，在手持訂單量下滑、船企開工不足的情況下，各國船企2017年的新接訂單呈現(xiàn)“國輪國造”的特點。
中國船企新接訂單船東國較為分散
中國船東的訂單是中國船企訂單增加的基礎(chǔ)，多源的船東訂單是中國船企訂單增加的保證。盡管2017年中國船東下單量相比2016年有所減少，且部分訂單是在國外船廠下單，但中國船企承接的39%的新船訂單來自中國船東，除兩大航運央企之外，中資租賃機構(gòu)成為中國船企訂單的重要來源。包括中國船舶(香港)航運租賃有限公司、工銀金融租賃有限公司、交銀金融租賃有限責(zé)任公司、民生金融租賃股份有限公司、國銀金融租賃股份有限公司在內(nèi)的租賃機構(gòu)在國內(nèi)船企下單共計529.8萬DWT，占國內(nèi)船東訂單量的40.1%。除此之外，中國船企從37個船東國獲得了訂單，是中、日、韓三國中船東來源最廣泛的國家，反映了中國船企的吸引力較強。
日本船企對國內(nèi)船東的依賴度最高
無論是日本早期實施的計劃造船，還是日本財團制度對造船業(yè)的影響，都使得日本船企的訂單很大一部分來源于本國船東。2017年日本船企獲得的51%的訂單來自本國船東，其次是中國船東。
2017年，日本船東總計下單742萬DWT，53%的訂單由日本本土船企獲得，其余訂單被中國和菲律賓船企收入囊中。滬東中華造船（集團）有限公司獲得日本商船三井4艘17.4萬立方米液化天然氣（LNG）船訂單，菲律賓常石宿務(wù)船廠獲得的訂單多來自日本船東。
韓國船東對韓國船企貢獻(xiàn)增多
盡管韓國航運和造船業(yè)與日本有一定的相似性，但韓國船東的規(guī)模和實力與日本差距較大。2016年，韓國船東的下單量僅為59萬WDT，而在2017年增至911萬DWT，是近4年來的最高值，且韓國船東90.3%的訂單都由本國船企獲得；韓國船企新接訂單中，韓國船東占比29.6%，這為韓國船企實現(xiàn)2017年新船訂單量在三大造船國中同比最大增幅奠定了一定基礎(chǔ)。
中、韓船企瓜分希臘船東訂單
盡管受到船市低迷及金融危機影響，全球規(guī)模最大的希臘船東始終是航運市場的中堅力量和風(fēng)向標(biāo)。2017年希臘船東的1340萬DWT訂單中，韓國船企獲得58%的訂單，全部為油氣類船舶訂單，包括18艘VLCC，為韓國船企全年承接VLCC訂單量的爆發(fā)貢獻(xiàn)頗多；在韓國船企新接訂單的船東來源中，希臘船東占比為28.1%，僅次于韓國本土船東。中國船企獲得了35%的訂單，全部為散貨船和集裝箱船訂單，在中國船企全年承接的巴拿馬型散貨船訂單中占比較大；在中國船企新接訂單的船東來源中，希臘船東占比為14.1%，位居第二。
（作者：中國船舶重工經(jīng)濟研究中心 譚松 工銀金融租賃有限公司 齊凱） |
