以往，造船界只能以新接訂單量、完工交付量和手持訂單量三個絕對的指標(biāo)來衡量中日韓三國造船的景氣情況，三大傳統(tǒng)指標(biāo)并不能實(shí)現(xiàn)體溫計式的感知。筆者特此構(gòu)建了中日韓造船供給側(cè)景氣指數(shù)，其組成部分為新三大造船指標(biāo)，即產(chǎn)能利用率、新接訂單保障系數(shù)、手持訂單保障系數(shù)，能夠較好的感知各國市場景氣度，且同時能夠?qū)崿F(xiàn)橫向和縱向的比較。景氣指數(shù)與新三大指標(biāo)每月發(fā)布，已經(jīng)成為船舶業(yè)內(nèi)必看的景氣指數(shù)，也為國家部門及時提供產(chǎn)業(yè)政策提供了重要依據(jù)。本文即對新三大指標(biāo)以解剖，供讀者更好的理解中日韓三國造船產(chǎn)業(yè)狀態(tài)。
產(chǎn)能利用率
中日韓新船交付情況
2017年前11月，全球新船交付量為9364萬DWT，其中中國、日本、韓國交付量為3671萬DWT、1894萬DWT、3109萬DWT，分別占到全球交付的39.2%、20.2%、33.2%；以CGT計，全球新船交付量為3170萬CGT，其中中國、日本、韓國交付量為1087萬CGT、631萬CGT、1024萬CGT，分別占到全球交付的34.3%、19.9%、32.3%。預(yù)計2017年交付量為10500萬DWT，慣用將2017年年交付量與2011年的交付高峰1.66億DWT的比值63.3%作為全球造船產(chǎn)能的利用率。
盡管DWT、GT與CGT均可以作為傳統(tǒng)三大造船指標(biāo)的單位，但CGT能夠更好的反映船舶建造工作量。修正總噸是在船舶總噸基礎(chǔ)上考慮進(jìn)船舶復(fù)雜度而算出的船舶度量單位，修正總噸能比較準(zhǔn)確地表示造船產(chǎn)量、造船工作量和造船能力，特別是對中日韓三個國家的產(chǎn)能進(jìn)行對比時采用修正總噸作為統(tǒng)計單位比載重噸、總噸要準(zhǔn)確得多。新三大造船指標(biāo)的計算過程中均采用的是CGT的單位。國際上均按OECD造船工作組1994年1月制訂的公式來進(jìn)行相關(guān)計算，目前OECD正在推進(jìn)修正系數(shù)的更新工作，預(yù)計下一步將海工平臺納入計算范圍，這樣就能更好的衡量各國造船產(chǎn)能的變化。
為了能全面地比較中日韓三國造船能力的變化，我們提出了各國已利用年產(chǎn)能的概念。考慮到我國1月份季節(jié)性的交付高峰，以及日韓1月和3月的交船高峰，我們對各國每月交付量進(jìn)行了回溯調(diào)整，以調(diào)整后的交付量（CGT）進(jìn)行12個月移動求和，即2017年11月的各國已利用年產(chǎn)能為2016年11月到2017年前11月經(jīng)調(diào)整后造船交付量的和。
經(jīng)計算，2017年11月，中日韓三國已利用年產(chǎn)能分別為1071萬CGT、561萬CGT、1046萬CGT；2012年6月中國已利用年產(chǎn)能達(dá)到最高峰為2371萬CGT，2009年5月日本已利用年產(chǎn)能達(dá)到最高峰為1041萬CGT,2011年6月韓國已利用年產(chǎn)能達(dá)到最高峰為1671萬CGT。
中日韓產(chǎn)能利用率變化
2012年時，國家部委曾發(fā)文嚴(yán)格控制鋼鐵、水泥、平板玻璃、傳統(tǒng)煤化工、多晶硅、電解鋁、造船等產(chǎn)能過剩行業(yè)擴(kuò)大產(chǎn)能項(xiàng)目建設(shè)。2015年中央經(jīng)濟(jì)工作會議把“去產(chǎn)能”列為2016年供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革任務(wù)之首。而時光來到2017年時，如鋼鐵、煤炭、電解鋁等傳統(tǒng)過剩行業(yè)的企業(yè)利潤、股票價格已經(jīng)飛到天上去了，唯有造船產(chǎn)業(yè)在供給側(cè)改革的推進(jìn)下仍苦苦掙扎。背后的原因很簡道，造船產(chǎn)業(yè)的供需兩端一個國內(nèi)一個國外，國內(nèi)產(chǎn)能的削減會使得日韓漁翁得利，國際需求不為我們所掌控，同時造船業(yè)是經(jīng)濟(jì)的增量，不像鋼鐵煤炭的需求剛性。航運(yùn)業(yè)是類似于鋼鐵的行業(yè)，如果全球航運(yùn)業(yè)推動供給側(cè)改革，船隊規(guī)模集體削減30%，航運(yùn)運(yùn)費(fèi)可能會上漲300%，但全球船廠產(chǎn)能削減30%，船舶價格上漲可能超不過50%。需要充分理解船舶行業(yè)供給側(cè)改革的特殊性，同時也需要認(rèn)識到相同點(diǎn)，那就是一部分船企在船市熊市2.0中的磨底階段必將消亡。
生產(chǎn)能力大于船舶需求是市場經(jīng)濟(jì)條件下的正�，F(xiàn)象，尤其是對于作為全球競爭型和長周期型的船舶行業(yè)而言，保證一定的船舶生產(chǎn)能力也是市場競爭的動力來源。但當(dāng)供過于求的產(chǎn)能數(shù)量超過維持市場良性競爭的限度，大量船企以低于成本價格競爭時就會產(chǎn)生產(chǎn)能過剩。目前，全球中日韓三個國家造船產(chǎn)能均處于過剩狀態(tài)，但中日韓三國產(chǎn)能利用率到底如何，卻少有研究。筆者利用改良的峰值法計算了船舶行業(yè)的產(chǎn)能利用率，以更大程度上反映船舶產(chǎn)能利用情況，判斷是否存在嚴(yán)重過剩。
船舶行業(yè)產(chǎn)能利用率為月度指標(biāo)，指標(biāo)的含義在于反映此前12個月的船舶產(chǎn)能利用率，“分子”為月度已利用年產(chǎn)能，“分母”為月度可利用年產(chǎn)能。月度可利用年產(chǎn)能的確定較為復(fù)雜，我們充分考慮了船舶產(chǎn)能的市場化出清和造船設(shè)施專用性較強(qiáng)，而且破產(chǎn)船企的設(shè)施并未出現(xiàn)大范圍的封存、填埋或轉(zhuǎn)作它用（近期有復(fù)燃跡象），故我們采用36個月內(nèi)的最大月度已利用年產(chǎn)能和歷史上出現(xiàn)過的最大月度已利用年產(chǎn)能的加權(quán)求和作為月度可利用年產(chǎn)能。2017年11月，中日韓三國的造船產(chǎn)能利用率分別為65.8%、66.2%、69.5%，近期各國造船產(chǎn)能利用率均有所下降。 |
