2008年金融危機(jī)以來，新造船需求降至前所未有的低點(diǎn)。造船廠一直努力探索轉(zhuǎn)型之路。十年后的今天，各船廠正在采取重大舉措以開發(fā)適合未來的新一代造船模式。
據(jù)IHS Markit的新造船統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，按船舶噸位計(jì)算，中國的新造船訂單占比最高，達(dá)41%，是全球最大造船國。韓國和日本分別位列第二和第三的位置，所占市場(chǎng)份額為26.4%和26.1%。
世紀(jì)之交，韓國取代日本成為全球最大造船國，但其世界第一的寶座僅保持了幾年便被中國超越。日本現(xiàn)在已經(jīng)制定了重振造船業(yè)的計(jì)劃，計(jì)劃在2025年前將市場(chǎng)份額提高到30%。
2010年7月，隨著三菱重工(MHI)神戶分公司的倒閉，日本船廠的整合和關(guān)閉拉開帷幕。2013年，IHI Marine公司和Universal shipbuilding公司合并后創(chuàng)建了日本海運(yùn)聯(lián)合公司(JMU)，該公司擁有5個(gè)船廠。
JMU的技術(shù)研究中心想要開發(fā)先進(jìn)機(jī)器人來幫助提高生產(chǎn)力，其計(jì)劃與今治造船(Imabari)合作，最近被提升為日本國土交通�。∕LIT）造船和船舶機(jī)械部門主管的Hideaki Saito表示，今治造船正在開發(fā)一個(gè)利用人工智能的焊接系統(tǒng)，將有多達(dá)6個(gè)機(jī)器人同時(shí)進(jìn)行焊接。新技術(shù)是日本恢復(fù)市場(chǎng)份額戰(zhàn)略的重要組成部分。2016年，MLIT和業(yè)內(nèi)專家制定了一項(xiàng)戰(zhàn)略計(jì)劃，以實(shí)現(xiàn)他們的市場(chǎng)份額目標(biāo)，其中有四項(xiàng)需要加強(qiáng)：
首先，船廠必須開發(fā)先進(jìn)的產(chǎn)品和服務(wù)，可使用大數(shù)據(jù)、自動(dòng)化和物聯(lián)網(wǎng)(IoT)，同時(shí)，利用精密的船舶設(shè)計(jì)方法去開發(fā)新的船舶類型。
第二，MLIT認(rèn)為，通過培育新業(yè)務(wù)，即可發(fā)展員工的新技能，還能創(chuàng)造新的市場(chǎng)，包括在海工業(yè)務(wù)和液化氫的運(yùn)輸。
第三，根據(jù)Saito的說法，造船廠和設(shè)計(jì)人員必須研究出“最高效的制造流程”，這將使船舶建造過程中的每個(gè)要素得以可視化，并與合作伙伴共享。
最后，MLIT認(rèn)識(shí)到開發(fā)利用新技術(shù)的人力資源將是發(fā)展的關(guān)鍵。Saito在一次采訪中表示，估計(jì)“未來將需要有超過10000名的員工，包括油漆工、焊工、船舶設(shè)計(jì)師以及其他人員”，這相當(dāng)于目前整個(gè)行業(yè)勞動(dòng)力總數(shù)的5%。
Saito說:“我們希望在2025年之前建造或推出一艘自動(dòng)駕駛船舶�！彼�補(bǔ)充說，如果日本造船企業(yè)能夠開發(fā)出整合在船舶操作系統(tǒng)中的導(dǎo)航系統(tǒng)，那么這“應(yīng)該是一個(gè)還沒有任何船廠進(jìn)入的大領(lǐng)域”。
日本明白，船廠之間的競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度肯定會(huì)有所增加，其對(duì)韓國造船廠通過韓國產(chǎn)業(yè)銀行(KDB)等國有銀行獲得國家補(bǔ)貼表示不贊同。而韓國反駁說，銀行貸款是在沒有政府干預(yù)的情況下做出的商業(yè)決定。
數(shù)據(jù)顯示，集裝箱船訂單方面，中國占有51%，韓國和日本分別為25%和24%；散貨船訂單方面，中國占有59%，日本和韓國僅為31%和10%；
而在油船和天然氣運(yùn)輸船市場(chǎng)上，韓國摘得桂冠。油船方面，韓國占比41%，而中國和日本分別為34%和25%；天然氣運(yùn)輸船，韓國占比56%，日本和中國分別為28%和16%。
然而，由于海工市場(chǎng)受到訂單銳減和石油價(jià)格下跌的影響，韓國船廠一直在努力維持他們的業(yè)務(wù)，這些船廠不僅包括規(guī)模較小的船廠，還有曾經(jīng)強(qiáng)大的大宇造船海洋(DSME)和三星重工（SHI）。
據(jù)報(bào)道，直到2017年，韓國造船廠的產(chǎn)能利用率只有50%。因此，造船企業(yè)難以生存。中等規(guī)模的城東造船（Sungdong）無訂單，正等待債務(wù)重組，DSME則需要銀行的貸款才能繼續(xù)，其他船廠也已關(guān)閉。
韓國在維護(hù)市場(chǎng)份額方面的困難，因其海事集群的結(jié)構(gòu)而加劇。其國內(nèi)航線不像日本那般穩(wěn)定，也不像日本那樣大范圍。隨著去年韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)，韓國業(yè)界和政府所采取的“日式策略”用以支撐船廠的訂單能力是有限的。其結(jié)果是，其海事集群嚴(yán)重依賴向外國買家出口船舶。
相比之下，日本政府、業(yè)界和研究機(jī)構(gòu)則制定了一項(xiàng)國家戰(zhàn)略，以造福于該國的造船業(yè)。支持該研究和戰(zhàn)略的是日本國內(nèi)的航運(yùn)公司，它們優(yōu)先選擇在國內(nèi)造船廠訂購船舶。 |
