作為航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈中的造船業(yè)是一個(gè)典型的周期性行業(yè)，從2010年造船業(yè)開始下滑至今已近7年，而如果從2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)至今已近10年。誰都知道造船業(yè)早晚會(huì)復(fù)蘇，但誰都不清楚究竟還需要多久才會(huì)真正復(fù)蘇。上半年新船訂單大幅增長(zhǎng)似乎讓克拉克森變得更加樂觀，在比較1970年代末的造船業(yè)周期后，克拉克森給出的最新結(jié)論是這一輪造船業(yè)也許可以提前結(jié)束。
克拉克森在近期發(fā)布的報(bào)告中稱，航運(yùn)業(yè)是一個(gè)周期性行業(yè)，對(duì)于船廠而言，目前新船訂單量的疲軟給船廠產(chǎn)能帶來了更大的壓力。雖然當(dāng)前造船產(chǎn)能過剩似乎十分嚴(yán)重，但這并不是造船業(yè)第一次應(yīng)對(duì)過剩產(chǎn)能。回顧1970年代末的造船業(yè)周期，當(dāng)前的造船業(yè)能夠從中獲得一些經(jīng)驗(yàn)。
造船業(yè)通常習(xí)慣于迅速提高生產(chǎn)能力。2010年，船廠交付量創(chuàng)下歷史新高，達(dá)到5320萬CGT（按載重噸和GT計(jì)算交付量在2011年達(dá)到最高）。與2004年相比，2010年交付量提高了122%。而在1970年代中期，船廠交付量同樣有過類似的迅速增長(zhǎng)，強(qiáng)勁的新造船需求推動(dòng)船廠交付量在1972年至1976年間增長(zhǎng)了一倍，達(dá)到1020萬CGT。
與1970年代末類似，經(jīng)濟(jì)低迷及其對(duì)航運(yùn)業(yè)的沖擊導(dǎo)致船廠交付量在2010年達(dá)到頂峰之后顯著下滑。不過，1970年代船廠交付量的下滑速度更快、降幅也更明顯，在1976年至1979年間交付量減少了64%。而在目前的周期中交付量下滑則較為平緩，2010年至2014年交付量減少了34%，其中178家船廠在2012年交付了手持訂單中的全部在建新船。
目前，船廠交付量仍在持續(xù)下滑。盡管2013年新船訂單量的回升有助于支撐交付量，但當(dāng)前的預(yù)測(cè)顯示2018年船廠交付量將減少18%。許多人預(yù)期目前的交付周期將在2019年前后下降，這意味著當(dāng)前周期比過去更短。另外，船廠交付量也不大可能會(huì)滑落至1980年代末的低水平，如果按照1980年代的模式，2018年之后交付量還將再減少47%降至約1500萬CGT。
在1970年代的衰退之后，造船業(yè)花費(fèi)了十年以上的時(shí)間來恢復(fù)產(chǎn)量。在2016年新船訂單量降至歷史低點(diǎn)之后，造船業(yè)的產(chǎn)能過剩問題變得更加突出。目前，共計(jì)353家船廠手持訂單量至少為1艘（1000 GT及以上），其中近一半的船廠自2016年年初以來未能接獲任何一艘新船訂單。
如果當(dāng)前的造船業(yè)周期模式與1970年代一樣，那么這一周期還需要7至8年時(shí)間才能結(jié)束。不過，如果新船訂單量增加，目前的狀況將有所改善。貿(mào)易增長(zhǎng)、舊船更新以及更加嚴(yán)格的環(huán)保規(guī)范等需求將推動(dòng)新船訂單量的增長(zhǎng)，從而支撐船廠產(chǎn)能，這一周期也許不需要7至8年時(shí)間就能結(jié)束。而從上半年新船訂單數(shù)量大幅增長(zhǎng)看，市場(chǎng)正在逐漸向好，而下半年的新船訂單量也許將決定這一輪造船周期的時(shí)間。 |
