《貿(mào)易風》認為，精明的希臘船東利用他們的專業(yè)知識來處理危機，以反周期操作，增加他們在全球船隊中的份額，再次證明他們是全球船東的佼佼者，尤其是在干散貨行業(yè)。
在航運史上最長經(jīng)濟低迷期之一的當下，希臘所控制的船隊正在逐漸壯大，并穩(wěn)步擴張，進一步鞏固了其全球最大船東的地位。根據(jù)克拉克森（Clarksons）的數(shù)據(jù)，在2015年1月，希臘船東控制的船舶總量達1.806億總噸，占世界噸位的15.4%。到2017年5月，希臘船隊已經(jīng)增長到2.094億萬總噸，占全球船隊的16.4%。
隨著希臘船隊的逐漸壯大，主要競爭對手的船舶總量則有所減少。同一時期，希臘較全球排名第二的日本的領先優(yōu)勢擴大了兩個百分點，至3.6%。德國控制的船隊市場份額的下降速度甚至超過了日本，從占世界總噸位的7.9%下降至6.7%。
“希臘船東的表現(xiàn)比其他大多數(shù)航運國家都要好，特別是在干散貨方面�！焙竭\經(jīng)驗豐富的盧·科拉克斯（Lou Kollakis）在接受采訪時表示，“他們有更好的流動性和更專業(yè)的技能進行處理危機。他們知道自己的能力范圍——該做什么，不該做什么，應該采取哪些方法避免極端情況的出現(xiàn)�！�
希臘船東的持續(xù)優(yōu)勢主要是新造船的交付和二手船舶交易。到目前為止，他們一直是最大的新造船接收方，2016年全年占比為17.4%，2017年前四個月占比為19%。
希臘船東在二手船舶買賣（S&P）方面所占的優(yōu)勢甚至更大�？死松臄�(shù)據(jù)顯示，在去年，希臘船東是二手船市場最大的買家，共斥資約25億美元購買了逾920萬總噸的船舶——約占市場交易總數(shù)的五分之一。在2017年，他們繼續(xù)以更快的速度購買船舶，僅在前四個月就支出了16億美元。按照這樣的速度，他們?nèi)觐A計將支出48億美元。
盡管這仍低于2015年支出的52億美元和2014年支出的61億美元，在當時，還有大量私募股權資金仍在流入該行業(yè)。然而，過去18個月的支出總額仍令人矚目，此時行業(yè)中大部分業(yè)者都在舔舐傷口，同時收緊現(xiàn)金。
“在危機期間，只有希臘船東在購買船舶，特別是在干散貨板塊�！绷硪晃幌ＥD船東阿納斯塔西奧斯·帕帕基諾普洛斯(Anastasios Papagiannopoulos)表示，他于本月開始出任波羅的海國際航運公會（BIMCO）主席。
希臘船東抓住機會降低了他們船隊的平均船齡。在去年，他們是最繁忙的拆船方，占總報廢噸位的17%。然而，據(jù)可用的數(shù)據(jù)顯示，今年前4個月，希臘的送拆有所放緩，僅占總數(shù)的6.7%，低于中國船東送拆占比的8%，但仍與德國船東相若。
希臘船東利用新造船或現(xiàn)代二手船取代了他們所拆解的船舶。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，自2016年初以來，希臘船東在船舶買賣市場上購買的船舶平均船齡為8年多一點，遠低于同期所有轉(zhuǎn)手的船舶的平均船齡（約為12年）。一般來說，希臘船東購買的船舶比他們出售的船舶的船齡要小2.5年。 |
