綜述
據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，2016年集裝箱運(yùn)輸?shù)男枨笤鲩L(zhǎng)了2.7％，而船舶供給方面僅增長(zhǎng)了1.3％，這意味著基本的市場(chǎng)平衡自2011年以來(lái)首次得到改善。這一改善的主要原因是船東采取了決定性的措施——出售過(guò)剩運(yùn)力并拆解船舶。
需求
據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，2016年集裝箱運(yùn)輸?shù)男枨笤鲩L(zhǎng)了2.7％，而船舶供給方面僅增長(zhǎng)了1.3％，這意味著基本的市場(chǎng)平衡自2011年以來(lái)首次有所改善。這一改善的主要原因是船東采取了決定性的措施——出售過(guò)剩運(yùn)力并拆解船舶。船東收入也可望在近期內(nèi)有所上漲。
2012年至2016年間，集裝箱運(yùn)輸需求量的年均增長(zhǎng)率為3.4％。航運(yùn)業(yè)已經(jīng)花了一段時(shí)間才逐漸習(xí)慣這樣新且低的增長(zhǎng)水平。在供大于需的每一年里，基本的市場(chǎng)情況都會(huì)更差。而相較于過(guò)去的四年時(shí)間，2016年的情況則有所改觀。
集裝箱貨物的運(yùn)輸需求已經(jīng)高于2015年的最低點(diǎn)，市場(chǎng)對(duì)運(yùn)力的需求也有所改觀。自BIMCO三個(gè)月前發(fā)布的集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)報(bào)告以來(lái)，租金費(fèi)率發(fā)生了巨大變化。從二月中旬開(kāi)始，中小型船舶的租金有了大幅上漲。但是租金上漲的原因還不明朗。
雖然在今年的前2至3個(gè)月里，中國(guó)傳統(tǒng)春節(jié)仍然對(duì)個(gè)別的市場(chǎng)數(shù)據(jù)帶來(lái)了負(fù)面的影響，但2017年的大部分貿(mào)易的情況已經(jīng)有了良好的開(kāi)端。
要綜合考慮3月份的數(shù)據(jù)，才能反映貿(mào)易的增長(zhǎng)率的實(shí)際趨勢(shì)。BIMCO自有的美國(guó)西海岸的增長(zhǎng)指數(shù)顯示，1月和2月的數(shù)據(jù)同比下降了2.2％。而B(niǎo)IMCO自有的美國(guó)東海岸增長(zhǎng)指數(shù)則顯示增長(zhǎng)率為9.4％�？傮w而言，美國(guó)進(jìn)口的集裝箱貨物有2.8％的增長(zhǎng)幅度。
同時(shí)，集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)（CTS）報(bào)告顯示，一月份遠(yuǎn)東至歐洲的貿(mào)易量增長(zhǎng)了5.2％，二月份則下跌了9.2%，合計(jì)貿(mào)易量需求減少了0.9%。
供給
從2016年3月以來(lái)，全球集裝箱船(船型 船廠 買賣)的總艘數(shù)減少了100艘。大型船舶交付、小型船舶拆解的強(qiáng)勁趨勢(shì)表明，從2011年年初以來(lái)，全球集裝箱船隊(duì)在運(yùn)力上的增幅已經(jīng)達(dá)到了40％，但在數(shù)量上的增幅只有3.3％。
由于集裝箱船隊(duì)被分成干線船和規(guī)模略小的支線船，所以小于3,000TEU的支線船和狹長(zhǎng)型船（巴拿馬型船）中，大量的運(yùn)力正在減少。
在過(guò)去的四年中，已經(jīng)有超過(guò)80萬(wàn)TEU的巴拿馬型船（船寬<32.3米）的運(yùn)力被拆解。這相當(dāng)于當(dāng)時(shí)全球所有集裝箱船一半的運(yùn)力。然而，全世界集裝箱船的運(yùn)力仍然保持在320萬(wàn)TEU的水平（相當(dāng)于所有船舶運(yùn)力的16%）。相較于四年前的390萬(wàn)TEU（相當(dāng)于所有船舶運(yùn)力的24%）有所下降。
2016年全年新造船的訂單量并不高，這樣的趨勢(shì)也延續(xù)到了2017年。迄今為止只有8艘船的訂單，并且都是在中國(guó)船廠建造的小型船舶（1,750-2,150 TEU）。
新造船訂單中有三百萬(wàn)的運(yùn)力還處于未交付狀態(tài)，其中86%的運(yùn)力預(yù)計(jì)在2017年和2018年交付。在預(yù)計(jì)2017年交付的80%的運(yùn)力，都是超過(guò)9,400TEU的大船。在可供選擇航線上淘汰船舶將繼續(xù)原有的節(jié)奏。
BIMCO預(yù)計(jì)，假設(shè)2017年45萬(wàn)TEU的運(yùn)力被拆解，100萬(wàn)TEU的運(yùn)力得到交付，那么今年集裝箱船隊(duì)將增長(zhǎng)2.9％。如果要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，現(xiàn)有的拆解速度必須要有所緩解，交船速度必須要有所提升。但是，這兩個(gè)假設(shè)都只可能在回暖的市場(chǎng)上實(shí)現(xiàn)。事實(shí)上，市場(chǎng)已經(jīng)有所該改善。
2017年交船量已經(jīng)達(dá)到了152,800 TEU，抵消被出售拆解的195,555 TEU，集裝箱船隊(duì)還在日益縮減，這表明現(xiàn)今的集裝箱船隊(duì)比年初時(shí)的規(guī)模更小。
據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，截至2017年4月3日，閑置的集裝箱船已經(jīng)高達(dá)97萬(wàn)TEU（占總運(yùn)力的4.8％），相較于今年年初接近160萬(wàn)TEU的閑置有了大幅的下降。各個(gè)尺寸閑置的集裝箱船舶數(shù)量都有所下降。最明顯的莫過(guò)于，半年前3,000-6,000 TEU的集裝箱船中有130艘處于閑置，到4月初已經(jīng)減少到58艘。
展望
2017年已經(jīng)在發(fā)展需求和抑制船隊(duì)增長(zhǎng)方面取得了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。事實(shí)證明2016是動(dòng)蕩的一年。許多聯(lián)盟被解散，又形成新的聯(lián)盟; 一家班輪公司倒閉，迫使船東削減了過(guò)剩的運(yùn)力。一方面小型船隊(duì)帶來(lái)的益處立竿見(jiàn)影，另一方面新的聯(lián)盟能否獲利還拭目以待。
BIMCO預(yù)期集裝箱運(yùn)輸業(yè)將不斷優(yōu)化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，提升效率。每個(gè)想要有所獲利的聯(lián)盟成員， 都要盡可能地削減成本，并充分利用可用的船隊(duì)。由于削減成本是班輪公司要采取的重要手段，所以運(yùn)價(jià)高低并非經(jīng)營(yíng)是否得當(dāng)?shù)奈ㄒ恢笜?biāo)。
2017年最為重要的是觀察新的聯(lián)盟格局即將帶來(lái)怎樣的影響。原本16家公司組成的四個(gè)聯(lián)盟，變成了11家公司組成的三個(gè)聯(lián)盟，這必將引起日新月異的變化。 這三個(gè)新成立的聯(lián)盟，控制了全球集裝箱船77％的運(yùn)力，以及東西方貿(mào)易運(yùn)輸量的96％。
在小激動(dòng)之前，我們要始終牢記世界上57%的集裝箱運(yùn)輸需求都源自非東西方之間的貿(mào)易。而東西方之間貿(mào)易的急劇下降又會(huì)對(duì)這類貿(mào)易帶來(lái)影響。另一個(gè)雙重市場(chǎng)應(yīng)運(yùn)而生。 |
