近日，散運市場一船難求，BDI突破1300大關(guān)，刷新2014年來的新高；班輪市場主要航線運價持續(xù)回暖，而東南亞、中東、非洲航線更是艙位緊張；港口等泊卸貨的船舶排起長隊，作為世界第一大港的上海港的集裝箱碼頭出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)頂D，船舶出現(xiàn)延期；船舶價格開始回升，同比增長約30%，目前運價已經(jīng)回到了2014年的水平；A股航運港口板塊大漲。這些似乎都標(biāo)志著航運市場最黑暗的時期已經(jīng)過去，好日子已經(jīng)來到了。
經(jīng)濟(jì)學(xué)家正在給市場回暖背書：冗余和低端供給經(jīng)過“去產(chǎn)能”、通縮和資產(chǎn)負(fù)債表調(diào)整，已經(jīng)出清；市場需求開始復(fù)蘇，人民幣對美元貶值兩位數(shù)，中國一季度外貿(mào)數(shù)據(jù)奪人眼球；某些區(qū)域甚至露出過熱苗頭，各國重新開始關(guān)注加息議題；新政治周期開啟，政策基調(diào)正從穩(wěn)增長轉(zhuǎn)向促改革和防風(fēng)險，同時中國地方政府換屆接近完成，新的一輪基建潮正在醞釀。
航運分析機(jī)構(gòu)也不吝給出樂觀的預(yù)期：運價已經(jīng)跌無可跌，產(chǎn)業(yè)鏈在惡劣收支條件下不可能長期運行；航運“達(dá)摩克里斯之劍”——運力的威脅雖然沒有消除，但是行業(yè)已經(jīng)認(rèn)識到運力建設(shè)的“互害”模式不可能持續(xù)；各專業(yè)市場的結(jié)構(gòu)性調(diào)整基本完成，運力進(jìn)一步集中，“運力寡頭”正促進(jìn)“利潤寡頭”浮現(xiàn)，行業(yè)完成了一次組織形態(tài)的改變；散運市場目前逐漸開始轉(zhuǎn)向盈利，并且將在2018年年底迎來一波牛市的頂峰；班輪市場由于歐美市場的回穩(wěn)，以及東南亞、中東、非洲市場的強(qiáng)勁表現(xiàn)，也迎來一個總體向上的時期。
過去的若干年對于航運來說非常之不友好，曙光往往會被錯認(rèn)為是正午，航運及其相關(guān)行業(yè)的復(fù)蘇程度和空間仍然是個未知數(shù)。即便是當(dāng)前，整個行業(yè)的運價仍然在中長期的底部運行，比如，當(dāng)前的船舶價格僅僅相當(dāng)于2008年頂峰時期的20%，扣除鋼材(2824, -108.00, -3.68%)價格上漲因素后，所得有限；運費水平相較商品價格水平依舊低迷，當(dāng)前從澳洲至中國的鐵礦石運費相較歷史水平 仍低了約每噸2～3美元；運力過剩沒有消除、船舶融資也變得更加昂貴。
與此同時，各種不明因素仍然無法排除：一方面，熱點地區(qū)的動蕩不時爆發(fā)；民粹、宗教等因素不斷影響傳統(tǒng)格局；貿(mào)易保護(hù)主義正成為全球貿(mào)易的大背景。另一方面，技術(shù)對于航運、物流乃至經(jīng)濟(jì)影響的能級仍然無法估量；“爆發(fā)式”轉(zhuǎn)變很可能性成為現(xiàn)實，行業(yè)的組織形態(tài)、技術(shù)形態(tài)、邏輯形態(tài)都可能發(fā)生超出當(dāng)下視野的變化；寡頭對于技術(shù)選擇的主導(dǎo)權(quán)因為互聯(lián)網(wǎng)的普及以及技術(shù)獲得的廉價而喪失；此外，新規(guī)范也使得行業(yè)面臨不可預(yù)知的改變。
現(xiàn)狀是：規(guī)模經(jīng)濟(jì)并不能確保更好的結(jié)果，技術(shù)提升也并不總能得到回報，環(huán)保正在改變游戲規(guī)則，貿(mào)易政策和地緣政治使投資風(fēng)險加大，資產(chǎn)估值加速不穩(wěn)定，能源結(jié)構(gòu)和價格都存在過多的可能性�；诖�，我想，僅憑“亮光”難以確定是否是連續(xù)性、周期性“陽光”的某階段，甚至只是某種物質(zhì)“爆閃”的光亮。經(jīng)濟(jì)運行模式在變，周期性本身也受到懷疑，看待它的目光不變不行。 |
