亚洲AV无码专区国产乱码4SE,久久精品国产免费观看三人同眠,18禁美女裸体爆乳无遮挡网站,亚洲人精品亚洲人成在线

    經(jīng)歷了170天的醞釀，韓進海運40年的航運史業(yè)告終結(jié)。2月17日，韓國首爾法院正式宣布這家曾經(jīng)位居韓國第一、世界第七的班輪公司破產(chǎn)。預(yù)期中的“死刑”如期而至，韓進海運下一步將進行財務(wù)清算并出售剩余資產(chǎn)償付債務(wù)。 
    目前韓進海運約九成的資產(chǎn)已經(jīng)被拍賣或正在被拍賣，且相當(dāng)多的韓進海運舊有運力已經(jīng)通過各種渠道回到航運市場，未來班輪市場的健康度因韓進海運破產(chǎn)而帶來的正面作用漸漸趨于平淡。
一個教訓(xùn)
    當(dāng)初的破產(chǎn)決定是否過于草率？韓國共同民主黨前代表文在寅曾表示：“看到處理韓進海運的過程，怒發(fā)沖冠�！眹�民之黨前代表安哲秀也曾表示：“將在下屆政府中就韓進海運事件追究責(zé)任�！碑�(dāng)初韓進海運真的是無可救藥？需要以一種“硬著陸”的模式死磕？數(shù)十億美元的貨物因破產(chǎn)而漂泊海上，僅韓國國內(nèi)就有近萬個相關(guān)崗位瞬間蒸發(fā)。而這一切的一切作為代價，僅僅能換來韓進海運對公共性債務(wù)的償還——廣大散戶在證券市場的投入、銀行包括大型國有銀行的債務(wù)基本得不到償付。而前幾年大發(fā)航運融資財?shù)慕鹑诙嗽缫阎蒙硎峦�、隔岸觀火多時。
    破產(chǎn)真的是最優(yōu)化選擇嗎？韓國《東亞日報》認為，眼下應(yīng)擱置政治性問責(zé)，制訂一系列方案來挽救航運業(yè)，以留住相關(guān)就業(yè)機會。事實上，原本就虛幻的韓國“航運大國”形象已經(jīng)在韓進海運破產(chǎn)之后灰飛煙滅，現(xiàn)代商船被動成為韓國最大班輪公司，盡管與2M達成艙位合作，但是并非2M正式成員，事實上已被排擠出三大班輪聯(lián)盟之外；收購韓進海運太平洋航線資產(chǎn)的森羅商船據(jù)悉將在4月份開出首條太平洋航線，然而前途難卜。顯然，韓進海運倒閉的軟性影響還將在更長的時間維度顯現(xiàn)。
    此外，雖然現(xiàn)代商船受到覺醒后的韓國政府之加倍呵護，然而其商譽亦多少受到韓進海運破產(chǎn)事件的影響�？梢灶A(yù)見的是，為了爭奪市場份額，現(xiàn)代商船將奉行其一貫的低價政策。然而托運人經(jīng)歷韓進海運破產(chǎn)事件的“洗禮”后，會愈加重視“航運安全”和“航運服務(wù)”等軟價值——畢竟航運不是單純地完成貨物的位移。從這個角度來說，現(xiàn)代商船未來將顯得進退維谷。 
    兩種結(jié)果
    如果韓進海運的破產(chǎn)和原中遠與中海集團的整合、赫伯羅特與阿拉伯輪船的合并、日本三大班輪公司預(yù)期中集運業(yè)務(wù)的合并、馬士基航運收購漢堡南美放在一起來看的話，可以看出無論是“合并”還是“滅亡”，全球班輪業(yè)的市場集中度都在客觀中得到了提高，而客戶的選擇面正在收窄——這是兩種結(jié)果中的一個趨好的結(jié)果。但需要看到的是，因合并和破產(chǎn)，一些優(yōu)質(zhì)服務(wù)和航線也正在被淡忘，諸如韓進海運在瀕死狀態(tài)下開辟的美西快線等，在其消失之前，尚存不錯的市場反響。
    森羅商船作為韓進海運美線資源的繼承者，開辟美線的差異化服務(wù)可謂是“近水樓臺先得月”。據(jù)悉，森羅商船于美西快線的布局已經(jīng)緊鑼密鼓地展開，然后由于客觀條件的限制，4月份可能只開通計劃中的1條航線。但美西快線作為目前競爭局勢激烈的航線之一，身為“小字輩”的森羅商船能否殺出一條血路，值得人們拭目以待。
    第二種結(jié)果是韓進海運在歐線、美線的份額被“去韓國化”的幾大班輪公司瓜分殆盡，班輪公司份額發(fā)生深刻變化。就美線而言（見圖），自從去年9月“后韓進海運時代”到來后，各班輪公司的美線份額都得到了一定提升。以地中海航運為例，雖然原本該企業(yè)的美線周運力占比有限，然而超兩成的增長拉近了其與前11位班輪公司的差距。另外，值得一提的是達飛輪船，其美線的周運力份額在年初較去年9月反而有超過一成的降幅，不過聯(lián)系被其并購的美總輪船的份額上升，不難理解成是集團內(nèi)部的運力部署和調(diào)整——只是這種調(diào)整是以在份額戰(zhàn)中整體未撈到任何好處為代價的。 
    去年10月，釜山港轉(zhuǎn)運貨物（81.6717萬TEU）同比下降6.5%（因韓進海運和CKYHE帶來的釜山港150萬TEU轉(zhuǎn)運貨物正在消失）。韓國政府此前認為，即使韓進海運破產(chǎn)，也將由現(xiàn)代商船來吸收這些物流量。而事實呢？韓進海運物流量在法院接管以前為61.34萬TEU，去年12月12日減至6.22萬TEU。同期，現(xiàn)代商船物流量（從40.88萬TEU增至45.59萬TEU）幾乎未發(fā)生改變（因韓進海運破產(chǎn)而出現(xiàn)的收益幾乎全被海外班輪公司拿走）。
    根據(jù)釜山港務(wù)局去年11月30日的數(shù)據(jù)，韓進海運2015年10月在亞洲至北美航線上的市場份額為7.78%，但是去年同期降至1.10%；在北美至亞洲航線的市場份額由2015年10月的8.00%降至去年同期的0.01%。與此同時，2M在亞洲至北美航線的市場份額增長3.50%至17.50%，而其在北美至亞洲航線的市場份額增長7.80%至24.16%。不僅只有2M，中國和日本的班輪公司也受益于韓進海運的破產(chǎn)。在亞洲至北美航線上，中遠海運集運的市場份額增長4.80%至11.09%；長榮海運的市場份額增長1.40%至11.35%；川崎汽船的市場份額增長0.70%至6.32%。在北美至亞洲航線上，中遠海運集運的市場份額增長4.80%至9.80%；陽明海運的市場份額增長2.60%至7.99%。
三大看點
    2017年是班輪公司熬過2016災(zāi)年后的調(diào)整年，同樣也是班輪公司“去韓進海運化”的伊始元年。
    首先，需要評估THE Alliance失去韓進海運這個遠東重要支點的影響。在THE Alliance中，赫伯羅特、日本郵船、商船三井、川崎汽船都面臨并購和調(diào)整問題，而陽明海運的財務(wù)狀況一向堪憂——好消息是今后THE Alliance將會從原先的六大成員企業(yè)驟減至三大成員企業(yè)。
    其次，業(yè)已消化完韓進海運破產(chǎn)“紅利”的各大班輪公司，會否在“后韓進海運時代”節(jié)制對運力的追求、停止枉然的價格戰(zhàn)，開啟一種有限競爭的理性模式？
    最后，韓國航運業(yè)在失去韓進海運之后，現(xiàn)代商船能否只身撐起“航運大國”的“韓國夢”？以目前的狀況來講，這需要仰仗于該國“航運口碑”的盡快修復(fù)。