從目前OPEC成員國(guó)和非OPEC產(chǎn)油國(guó)關(guān)于減產(chǎn)的態(tài)度來(lái)看，未來(lái)油價(jià)上漲依然是大勢(shì)所趨，但上漲過(guò)程或一波三折。對(duì)于以燃油為主要成本的航運(yùn)企業(yè)而言，油價(jià)上漲通常不是好事。
在經(jīng)歷長(zhǎng)期多次的反復(fù)磋商后，石油輸出國(guó)組織（OPEC）終于在11月份達(dá)成一項(xiàng)實(shí)質(zhì)性的減產(chǎn)協(xié)議（《減產(chǎn)協(xié)議》），三大核心產(chǎn)油國(guó)沙特、伊朗和伊拉克摒棄前嫌，明確表示用實(shí)際行動(dòng)支持減產(chǎn)。有報(bào)道稱，《減產(chǎn)協(xié)議》約定OPEC石油總產(chǎn)量被限定為每日3250萬(wàn)桶，合計(jì)每日減產(chǎn)120萬(wàn)桶，減產(chǎn)將從明年1月開始持續(xù)到明年6月，OPEC將視減產(chǎn)的實(shí)際效果決定是否將減產(chǎn)延續(xù)到明年12月。另有報(bào)道稱，非OPEC最大產(chǎn)油國(guó)中的俄羅斯已承諾將原油日產(chǎn)量減少30萬(wàn)桶，作為對(duì)《減產(chǎn)協(xié)議》的積極回應(yīng)。在這些因素的共同作用下，國(guó)際油價(jià)從11月30日開始迅速回升，12月5日的布倫特原油成交價(jià)格逼近55美元/桶。從目前的形勢(shì)來(lái)看，OPEC成員國(guó)與非OPEC產(chǎn)油國(guó)在12月10日的維也納會(huì)議上達(dá)成更為實(shí)質(zhì)性的《減產(chǎn)協(xié)議》，種種跡象表明OPEC本次的減產(chǎn)很有可能是“動(dòng)真格”，而不是空喊“狼來(lái)了”。
然而，對(duì)于以燃油作為主要成本的航運(yùn)企業(yè)而言，在運(yùn)力供應(yīng)持續(xù)過(guò)剩的大背景下，燃料采購(gòu)成本上升無(wú)異是雪上加霜。更為嚴(yán)重的是，油價(jià)上漲對(duì)于全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的抑制還將在一定程度上減少國(guó)際貿(mào)易對(duì)于運(yùn)輸?shù)男枨�，進(jìn)而加劇國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上運(yùn)力過(guò)剩的局面，進(jìn)一步阻礙航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇。不過(guò)，從目前油價(jià)回暖的趨勢(shì)、國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的格局及國(guó)際資本市場(chǎng)的變化等方面綜合考慮，航運(yùn)業(yè)依然有非常充足的時(shí)間針對(duì)未來(lái)可能到來(lái)的高油價(jià)時(shí)代進(jìn)行調(diào)整。
油價(jià)回暖的趨勢(shì)
盡管11月30日國(guó)際油價(jià)在OPEC減產(chǎn)消息的刺激下漲幅高達(dá)12%，但隨后的漲勢(shì)明顯放緩，12月6日還出現(xiàn)小幅下降。由此可見(jiàn)，在經(jīng)歷長(zhǎng)期的低油價(jià)后，OPEC對(duì)國(guó)際油價(jià)的控制能力正在下降，《減產(chǎn)協(xié)議》是否能真正落到實(shí)處尚不得而知；油價(jià)上漲后以美國(guó)頁(yè)巖油為代表的高成本采油將重回國(guó)際原油市場(chǎng)；原油投機(jī)商可能的拋售套現(xiàn)進(jìn)一步增加未來(lái)油價(jià)上漲的阻力。
OPEC內(nèi)部長(zhǎng)期存在的分歧使當(dāng)前OPEC對(duì)國(guó)際油價(jià)的控制能力已遠(yuǎn)不如其成立之初那樣強(qiáng)大。產(chǎn)油大國(guó)長(zhǎng)期存在的矛盾為《減產(chǎn)協(xié)議》能否落到實(shí)處打上了問(wèn)號(hào)。從以往的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，某些OPEC成員國(guó)在達(dá)成《減產(chǎn)協(xié)議》后偷偷增加產(chǎn)量的情況并不少見(jiàn)，實(shí)際減少的石油產(chǎn)量往往只有《減產(chǎn)協(xié)議》發(fā)布結(jié)果的50%——60%。
未來(lái)油價(jià)的回升可能推動(dòng)在低油價(jià)時(shí)退出原油市場(chǎng)的高成本產(chǎn)油國(guó)重新回歸市場(chǎng)，由此引發(fā)的市場(chǎng)供應(yīng)量增加也會(huì)在一定程度上抑制未來(lái)油價(jià)的回升。2014年的油價(jià)暴跌及隨后連續(xù)兩年的低油價(jià)徹底摧毀了委內(nèi)瑞拉、尼日利亞、巴西等高成本產(chǎn)油國(guó)的石油產(chǎn)業(yè)，美國(guó)的頁(yè)巖油與加拿大的油砂生產(chǎn)也由于成本過(guò)高而呈現(xiàn)大范圍的衰退。而以沙特、伊朗、俄羅斯為代表的低成本產(chǎn)油國(guó)憑借其成本優(yōu)勢(shì)迅速獲得這些高成本產(chǎn)油國(guó)退出的市場(chǎng)份額，并成功通過(guò)增加產(chǎn)量彌補(bǔ)油價(jià)下跌所造成的收入損失，讓國(guó)際油價(jià)不得不面對(duì)更大的下行壓力。目前全球石油消費(fèi)能力已近飽和，低油價(jià)產(chǎn)油國(guó)已無(wú)法通過(guò)增產(chǎn)來(lái)彌補(bǔ)銷售方面的損失，油價(jià)若繼續(xù)徘徊在低位就變得難以接受。然而，油價(jià)一旦上升到一定程度，以美國(guó)頁(yè)巖油為代表的高成本產(chǎn)油國(guó)重歸國(guó)際原油市場(chǎng)將不可避免，此時(shí)國(guó)際能源市場(chǎng)上的需求若沒(méi)有相應(yīng)增加，油價(jià)將難以進(jìn)一步提升。
油價(jià)回升可能令原油投機(jī)商拋售套現(xiàn)，在一定程度上抑制未來(lái)油價(jià)迅速回升。國(guó)際原油市場(chǎng)上的投機(jī)商們往往在油價(jià)暴跌時(shí)大量采購(gòu)原油，以求在未來(lái)油價(jià)上升時(shí)出售牟取暴利。因此，每當(dāng)油價(jià)暴跌時(shí)，市場(chǎng)上都會(huì)新增大量的投機(jī)性購(gòu)買需求。隨著原油消費(fèi)和投機(jī)購(gòu)買力的不斷消耗，自年初開始全球的石油儲(chǔ)存空間告急。由于無(wú)法找到合適的買家，年初開始就有一些能夠通過(guò)蘇伊士運(yùn)河的油輪開始選擇繞行好望角，并以更低的航速航行，而更多的油輪則選擇在港口附近拋錨，以等待港口儲(chǔ)油設(shè)施重新獲得接收能力后卸貨。未來(lái)油價(jià)回升將在一定程度上刺激原油投機(jī)商向市場(chǎng)拋售囤積的原油，從而抑制未來(lái)油價(jià)的迅速上漲。
從目前OPEC成員國(guó)和非OPEC產(chǎn)油國(guó)關(guān)于減產(chǎn)的態(tài)度來(lái)看，未來(lái)的油價(jià)上漲依然是大勢(shì)所趨，但上漲過(guò)程或一波三折。油價(jià)回升后高成本產(chǎn)油國(guó)能夠釋放的石油產(chǎn)量和國(guó)際原油市場(chǎng)上投機(jī)性庫(kù)存的消耗情況將決定未來(lái)油價(jià)的走勢(shì)。未來(lái)油價(jià)能否大幅上漲還有待于新增的市場(chǎng)供應(yīng)達(dá)到一個(gè)穩(wěn)定階段后才能準(zhǔn)確判斷。
油價(jià)回暖中航運(yùn)業(yè)的演變
對(duì)于以燃油為主要成本的航運(yùn)企業(yè)而言，油價(jià)上漲通常不是好事。燃料在航運(yùn)企業(yè)的總成本中所占的比例通常在40%——50%，高油價(jià)時(shí)代曾一度達(dá)到72%，因此國(guó)際能源市場(chǎng)的價(jià)格波動(dòng)對(duì)航運(yùn)企業(yè)業(yè)績(jī)的影響會(huì)非常明顯。低油價(jià)不僅能有效降低航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本，還能在一定程度上刺激全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，提升全球貿(mào)易運(yùn)輸需求，進(jìn)而為航運(yùn)企業(yè)創(chuàng)造新的市場(chǎng)。從航運(yùn)業(yè)的特點(diǎn)和國(guó)際能源、航運(yùn)市場(chǎng)的供求關(guān)系變化分析，國(guó)際航運(yùn)與油價(jià)通常會(huì)呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)關(guān)系，油價(jià)上漲很可能會(huì)在一定程度上抑制航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇。
未來(lái)油價(jià)上升將使國(guó)際能源市場(chǎng)呈現(xiàn)“冰火兩重天”的局面。從歷史上來(lái)看，每一次油價(jià)上漲都會(huì)對(duì)國(guó)際油運(yùn)市場(chǎng)造成明顯沖擊。一方面，高油價(jià)將直接抑制全球能源貿(mào)易，油運(yùn)需求減少，進(jìn)而引發(fā)油運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩，運(yùn)價(jià)下跌；另一方面，油價(jià)上漲將直接導(dǎo)致油運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本上升。自2014年年底油價(jià)暴跌開始的油運(yùn)“黃金時(shí)代”很可能隨著本輪油價(jià)的上漲而暫告一段落。然而，油價(jià)上漲將在一定程度上縮小以LNG為代表的新能源與傳統(tǒng)燃油間的價(jià)格差距，刺激以LNG為代表的新能源貿(mào)易，進(jìn)而促進(jìn)LNG運(yùn)輸業(yè)務(wù)的繁榮。未來(lái)，氣體運(yùn)輸市場(chǎng)很可能逐步取代油運(yùn)市場(chǎng)，成為國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上新的增長(zhǎng)點(diǎn)。
從目前的實(shí)際情況來(lái)看，油價(jià)上漲對(duì)于自2008年起就飽受運(yùn)力過(guò)剩之苦的散運(yùn)市場(chǎng)而言影響似乎并不明顯。由于與油輪和集裝箱船(船型 船廠 買賣)相比，散貨船(船型 船廠 買賣)在運(yùn)輸相同重量貨物時(shí)所消耗的燃油是最少的。目前國(guó)際散運(yùn)市場(chǎng)上的主流船型多在21世紀(jì)初高油價(jià)時(shí)期訂造，設(shè)計(jì)重點(diǎn)更關(guān)注節(jié)能環(huán)保，因此未來(lái)國(guó)際油價(jià)溫和上漲對(duì)散運(yùn)市場(chǎng)的影響將非常有限。未來(lái)散運(yùn)市場(chǎng)的變化主要取決于供求關(guān)系，在運(yùn)力過(guò)�，F(xiàn)象沒(méi)有實(shí)質(zhì)性改變前，散運(yùn)市場(chǎng)難有起色。
油價(jià)回暖對(duì)國(guó)際集運(yùn)市場(chǎng)而言可謂“幾家歡樂(lè)幾家愁”。與航速只有14——16節(jié)的散貨船相比，傳統(tǒng)集裝箱船航速通常在25節(jié)左右，屬于高能耗船型。通常載箱量在4000TEU左右的集裝箱船每天消耗燃油高達(dá)140——150噸，而載重量與之相似的散貨船只有30噸左右，油輪也只有35噸，差距有5倍之多。如果只考慮燃油成本，相對(duì)散運(yùn)市場(chǎng)和油運(yùn)市場(chǎng)，集運(yùn)市場(chǎng)對(duì)油價(jià)的變化無(wú)疑更為敏感。進(jìn)入2012年后，集運(yùn)市場(chǎng)上的主流船型開始有了實(shí)質(zhì)性的改變，一些有遠(yuǎn)見(jiàn)的船東開始選擇降速增效船型，減少船舶營(yíng)運(yùn)過(guò)程中的油耗，達(dá)到降低企業(yè)成本的最終目的。在這一概念指導(dǎo)下，主流集裝箱船航速開始從25節(jié)降至22節(jié)，2014年甚至出現(xiàn)設(shè)計(jì)航速僅14.5節(jié)的超大型集裝箱船。從后續(xù)的經(jīng)營(yíng)實(shí)踐來(lái)看，降速無(wú)疑是非常明智的選擇。對(duì)于選擇低速船型的船東而言，油價(jià)的回暖將在一定程度上提升企業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力；對(duì)于堅(jiān)持高速船型設(shè)計(jì)方案的企業(yè)而言，燃油成本提升必將導(dǎo)致企業(yè)未來(lái)的經(jīng)營(yíng)雪上加霜。
不容忽視的國(guó)際資本市場(chǎng)
國(guó)際資本市場(chǎng)對(duì)未來(lái)國(guó)際原油和航運(yùn)市場(chǎng)走向的影響同樣不容忽視。因?yàn)闊o(wú)論何種類型的國(guó)際貿(mào)易最終都需以貨幣形式進(jìn)行結(jié)算，國(guó)際貿(mào)易的這一特點(diǎn)決定了國(guó)際能源和航運(yùn)市場(chǎng)在相互發(fā)生作用的過(guò)程中，還會(huì)同時(shí)受到國(guó)際金融和貨幣市場(chǎng)變化的影響。通常情況下如果貨幣供應(yīng)充足，商品價(jià)格上漲就會(huì)刺激相應(yīng)領(lǐng)域的投資，進(jìn)而促進(jìn)相關(guān)行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。反之，如果貨幣供應(yīng)量不足，商品價(jià)格難以持續(xù)上漲，其所在生產(chǎn)領(lǐng)域就難以獲得國(guó)際資本的支持，相關(guān)行業(yè)的發(fā)展受到一定抑制。
后金融危機(jī)時(shí)代國(guó)際能源和航運(yùn)市場(chǎng)同時(shí)逆勢(shì)上揚(yáng)的例子充分說(shuō)明國(guó)際貨幣和資本市場(chǎng)變化對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)的巨大影響。美聯(lián)儲(chǔ)自2008年起開始實(shí)施的連續(xù)三輪量化寬松貨幣政策迫使全球主要貿(mào)易國(guó)家紛紛采取相似的貨幣政策應(yīng)對(duì)，大量貨幣進(jìn)入投資領(lǐng)域。從目前全球政治經(jīng)濟(jì)格局的變化來(lái)看，未來(lái)美聯(lián)儲(chǔ)加息政策、歐元在全球的信任危機(jī)、中國(guó)“一帶一路”戰(zhàn)略以及以印度為代表的新興市場(chǎng)國(guó)家的崛起，都將在一定程度上加劇實(shí)體經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域流通貨幣的缺乏。未來(lái)以石油和航運(yùn)為代表的實(shí)體經(jīng)濟(jì)如不在短時(shí)間內(nèi)取得實(shí)質(zhì)性的增長(zhǎng)，就可能長(zhǎng)期面臨“錢荒”的尷尬局面，沒(méi)有足夠的資金支持，油價(jià)和運(yùn)價(jià)上漲依然相當(dāng)乏力。
國(guó)際貿(mào)易市場(chǎng)上的“去美元化”也是分析未來(lái)國(guó)際油價(jià)和航運(yùn)走勢(shì)過(guò)程中一個(gè)值得重點(diǎn)關(guān)注的問(wèn)題。自從1973年布雷登森林體系宣告全面崩潰后，曾經(jīng)在國(guó)際貿(mào)易市場(chǎng)上獨(dú)占鰲頭的美元地位開始動(dòng)搖，1999年歐元區(qū)的設(shè)立進(jìn)一步打擊美元在國(guó)際貿(mào)易中的地位。從目前國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的格局來(lái)看，歐元區(qū)國(guó)家所占的市場(chǎng)份額遠(yuǎn)超北美。與此同時(shí)，歐洲國(guó)家對(duì)能源進(jìn)口方面的需求也高于北美，未來(lái)歐元區(qū)國(guó)家與世界各國(guó)的貿(mào)易采用歐元結(jié)算的可能性依舊存在。目前世界經(jīng)濟(jì)引擎的東移也在影響未來(lái)國(guó)際貿(mào)易清算體系的格局。近年來(lái)中國(guó)政府推行的“人民幣國(guó)際化”以及“一帶一路”戰(zhàn)略，對(duì)于未來(lái)亞洲地區(qū)貿(mào)易清算體系的影響不可低估。去年年底，產(chǎn)油大國(guó)俄羅斯就曾暗示希望與中國(guó)的所有能源貿(mào)易都采用人民幣進(jìn)行清算，地處中亞地區(qū)的上合組織國(guó)家也曾提出過(guò)類似的需求。這些因素都將使得未來(lái)的國(guó)際貿(mào)易清算體系更為復(fù)雜，市場(chǎng)變化也將變得更加難以預(yù)測(cè)。
隨著全球范圍內(nèi)低成本石油資源的日趨枯竭，未來(lái)油價(jià)在震蕩中回暖將是難以改變的趨勢(shì)。油價(jià)的上漲對(duì)于未來(lái)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展而言既是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)。從某種意義上來(lái)說(shuō)，在后金融危機(jī)時(shí)代飽受運(yùn)力過(guò)剩之苦的航運(yùn)業(yè)，之所以能夠生存很大程度上得益于國(guó)際能源市場(chǎng)上長(zhǎng)期持續(xù)的低油價(jià)。
盡管未來(lái)油價(jià)的上漲對(duì)于航運(yùn)企業(yè)而言并不是好事，然而其緩慢增長(zhǎng)的特點(diǎn)將給航運(yùn)業(yè)留出足夠的調(diào)整時(shí)間。未來(lái)?yè)碛写笈湍芎拇秃屯陚涞哪苄Ч芾碇贫鹊钠髽I(yè)無(wú)疑將更具競(jìng)爭(zhēng)力，國(guó)際航運(yùn)業(yè)的格局也可能發(fā)生針對(duì)性的轉(zhuǎn)變。 |
