隨著全球新船訂單量跌至過去20年來的最低水平，亞洲船企正在困境中掙扎求存。為了拯救本國(guó)船企，亞洲各國(guó)政府一直在不斷推出新政策以挽救造船業(yè)。此外，還有一些船企正試圖擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍，從傳統(tǒng)的商船領(lǐng)域擴(kuò)張至郵輪等新船型市場(chǎng)。但是，市場(chǎng)何時(shí)復(fù)蘇？在復(fù)蘇之前漫長(zhǎng)的過程該如何面對(duì)？因?yàn)閷?duì)于很多船企而言，可能無法堅(jiān)持到市場(chǎng)復(fù)蘇到來的那一刻。
中韓造船業(yè)面臨危機(jī)
曾一度強(qiáng)大的韓國(guó)造船業(yè)目前不得不面對(duì)曠日持久的蕭條，新船訂單量大大減少。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，今年9月，韓國(guó)船企接單量?jī)H為3艘，只有去年同期的十六分之一。韓國(guó)三大船企也很難從海外接獲LNG船等大型船舶訂單。
受此影響，韓國(guó)政府正試圖削減造船業(yè)規(guī)模。10月17日，韓國(guó)財(cái)長(zhǎng)柳一鎬要求船企加快重組。作為回應(yīng)，11月15日，現(xiàn)代重工宣布，將分拆非造船業(yè)務(wù)，從而減少債務(wù)。分析師認(rèn)為，此舉將有助于現(xiàn)代重工度過目前的危機(jī)。
三星重工計(jì)劃到2018年之前裁員30%至40%。目前，三星重工員工總數(shù)約14000人。大宇造船也將在2020年之前裁員20%�？傮w而言，三大船企計(jì)劃解雇約10000名員工。
與韓國(guó)相比，中國(guó)造船業(yè)的狀況并沒有太大改善。長(zhǎng)三角造船集群正承受造船業(yè)衰退的沖擊，揚(yáng)州當(dāng)?shù)?家大型造船廠中有5家停產(chǎn)，另外3家也在低于產(chǎn)能的情況下運(yùn)營(yíng)。今年2月，舜天船舶進(jìn)入法院破產(chǎn)管理，至今難以找到買家。
為此，今年10月，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)郭大成呼吁，盡快淘汰僵尸企業(yè)，稱這些企業(yè)繼續(xù)存在將有害于整個(gè)行業(yè)。
日本船企探索新對(duì)策
為了應(yīng)對(duì)市場(chǎng)狀況的不斷惡化以及日元增值帶來的不利影響，日本主要船企正在探索新對(duì)策。2013年，三菱重工重啟了豪華郵輪建造業(yè)務(wù)。然而，豪華郵輪訂單卻給三菱重工帶來了巨大損失。今年10月，三菱重工稱，豪華郵輪訂單損失已經(jīng)超過了2500億日元（約合22.5億美元）。
因此，三菱重工在10月宣布，未來將不再涉足10萬噸以上的豪華郵輪建造業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)向中小型郵輪和客滾船建造。三菱重工正與今治造船、大島造船和名村造船磋商合作，這3家船企擅長(zhǎng)散貨船的建造。
今治造船正在日本香川縣丸龜市建造一座新的干船塢，投資400億日元，設(shè)計(jì)長(zhǎng)600米，用于建造400米長(zhǎng)的超大型集裝箱船，這將是日本建造的最大船舶。
川崎重工預(yù)計(jì)，今年船舶與海工業(yè)務(wù)將出現(xiàn)130億日元的虧損。川崎重工正在仔細(xì)思索對(duì)策，包括終止或重組造船業(yè)務(wù)，希望在明年3月之前作出決定。與川崎重工類似，石川島播磨重工在10月24日調(diào)低了年收益預(yù)期，稱LNG船儲(chǔ)罐業(yè)務(wù)出現(xiàn)了160億日元的成本超支，正在進(jìn)行業(yè)務(wù)審查并考慮退出這一領(lǐng)域。
新加坡船企試圖發(fā)展新業(yè)務(wù)
專注于海工市場(chǎng)的新加坡船企同樣承受打擊。今年，吉寶集團(tuán)和勝科海事的鉆井平臺(tái)(船型 船廠 買賣)建造業(yè)務(wù)利潤(rùn)繼續(xù)下跌。
隨著全球油價(jià)疲軟、鉆井平臺(tái)訂單枯竭，吉寶集團(tuán)今年前9個(gè)月利潤(rùn)同比下滑42.8%，年初至今吉寶集團(tuán)海工業(yè)務(wù)部門已經(jīng)裁員8000人。勝科海事的業(yè)績(jī)表現(xiàn)更為慘淡，今年前9個(gè)月利潤(rùn)同比減少49.3%。
勝科海事和吉寶集團(tuán)都試圖發(fā)展新的業(yè)務(wù)。勝科海事在8月收購(gòu)了挪威船舶設(shè)計(jì)公司LMG Marine。10月，吉寶集團(tuán)簽署了2艘LNG動(dòng)力雙燃料拖船訂單，并與荷蘭皇家殼牌建立合資公司以提供LNG供氣服務(wù)，合作探索其他LNG相關(guān)業(yè)務(wù)機(jī)遇。
最早2017年復(fù)蘇，哪些船企將存活
BIMCO最新數(shù)據(jù)顯示，今年前10個(gè)月，日本船企接單量相比去年同期下滑了近90%（按CGT計(jì)算），韓國(guó)船企接單量降幅同樣高達(dá)84.2%，中國(guó)船企接單量降幅為58.5%。
野村證券的分析師對(duì)造船業(yè)前景抱有信心，認(rèn)為這一行業(yè)已經(jīng)觸底，并將在2017年開始復(fù)蘇。然而，這并不意味著船企收益也將隨之改善，因?yàn)榇笾g存在著激烈的競(jìng)爭(zhēng)。
相比之下，BIMCO的首席航運(yùn)分析師Peter Sand卻并不太樂觀，Peter Sand表示，2017年造船業(yè)的表現(xiàn)可能更糟他指出，中國(guó)船企手持訂單的67.9%和日本船企手持訂單的58.4%都是集裝箱船、散貨船或海工裝備訂單，因而存在著延期交付和撤單風(fēng)險(xiǎn)；延期交付會(huì)導(dǎo)致尾款支付推遲，給船企帶來另一重打擊。
日本瑞穗銀行的分析師則更加悲觀的認(rèn)為，造船業(yè)到2021年之前都難以復(fù)蘇，目前造船業(yè)的衰退比全球金融危機(jī)之后更為糟糕。
不過，分析師稱，很難預(yù)測(cè)當(dāng)需求回升市場(chǎng)復(fù)蘇時(shí)，哪些船企最終能夠存活在市場(chǎng)上。 |
