近日，希臘船東戴安娜航運宣布與中船工業(yè)和江南造船達成協(xié)議，將兩艘20.85萬DWT級散貨船的交付期分別由9月底和11月底推延至今年年底和明年一季度。而同屬“南船系”的中船澄西則在中船（香港）租賃的“助攻”下順利交付一艘6.4萬DWT級散貨船。之所以說“助攻”，主要是因為該船是中船租賃與香港巴拉歌船務聯(lián)合投資訂造的。
說起巴拉歌船務，不難讓人聯(lián)想到前幾年在莊吉船業(yè)以“訂單融資”并“墊資開工”等一系列當年的“創(chuàng)新手段”成功接獲兩艘8.2萬DWT級散貨船訂單中的甲方。在兩艘散貨船其一主體成型、其二大體完工，且莊吉船業(yè)負債10億元的情況下，巴拉歌船務以“經(jīng)營困難”為由“毅然”棄船，此番“毅舉”更是直接將莊吉船業(yè)這家曾經(jīng)在溫臺地區(qū)創(chuàng)造過輝煌業(yè)績的強勢船廠推上了不歸路……
一位資深船舶經(jīng)紀人向《航運交易公報》記者表示：在市況不好的當下，客戶的真實需求和船廠的科學融資構(gòu)成了“接單”和“交單”層面的“雙保險”。
客戶：真實需求
處于900多點低位的波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI），是否就是散貨船交付難的“元兇”？上述經(jīng)紀人向《航運交易公報》記者解釋道：“BDI作為行業(yè)指數(shù)存在的意義正在日趨變小。曾有不少關(guān)于BDI的謬傳，如‘1500點盈利論’、‘1800點盈利論’，甚至‘2000點盈利論’。其實對散貨船船東盈利面影響最大的還是其船隊的貸款規(guī)�！囅胍恢看熬鶠闊o貸的船隊和一支貸款比例在60%以上的船隊盈利能力能一樣嗎？另外，不能忽視的還有船舶管理水平和運輸訂單的‘含金量’�！�
《航運交易公報》記者繼續(xù)就“真實需求”究竟為何展開追問，得到的答復是，所謂“真實需求”即非投機性需求。被棄單的、曾經(jīng)光鮮如今慘淡的船廠，很大程度上是掉進了前幾年船市火爆時的那個“坑”里——船東不顧債務高企而投機性下單；船廠為了接獲訂單魚龍不辨；銀行“見單放款”的盲目行為無疑在資金層面助長了這種不良循環(huán)。
市場結(jié)構(gòu)的收緊讓三方都有了相對冷靜的思考。一位制造業(yè)高級經(jīng)濟師向《航運交易公報》記者表示：“退火”正在有條不紊地進行中，造船業(yè)已經(jīng)用一種殘酷的方式進行了“洗牌”，而“向好”預期將會以一種不溫不火的方式進行——畢竟最好的日子已經(jīng)一去不復返。
船廠：科學融資
在買方市場大環(huán)境下，船廠無疑顯得較為弱勢。買家的投機性下單將風險大量轉(zhuǎn)移給船廠，與此同時，船廠的融資行為也充滿投機性。有船廠甚至在遭遇經(jīng)營困難時，通過押單融資，且墊資率高達98%，其結(jié)果不言自明……
中船租賃在集團“產(chǎn)融結(jié)合、投融并舉”方針的指導下，以“聯(lián)投”促“接單”，建立中船工業(yè)內(nèi)部的融資渠道，同時解決了航運業(yè)融資難和金融運作手段的專業(yè)性問題，排除了船廠的后顧之憂。當下航運業(yè)不僅需要懂船、懂航運的人才，更需要在懂行基礎(chǔ)上有多學科交叉意識的復合型人才——這不得不說是將來航運人才培養(yǎng)體系面臨的一個重大課題。 |
