就技術(shù)角度而言，蘇伊士運(yùn)河通航參數(shù)變化對(duì)于船型設(shè)計(jì)的影響有限，但地區(qū)局勢(shì)對(duì)于國(guó)際航運(yùn)、造船市場(chǎng)的影響依然不可忽略。
自古以來(lái)，位于埃及西奈半島的蘇伊士地峽一直是歐亞商品貿(mào)易中貨物中轉(zhuǎn)的重要通道。在蘇伊士運(yùn)河開(kāi)通前，歐亞貿(mào)易中的貨運(yùn)通常是由船舶運(yùn)輸?shù)降刂泻Ｑ匕兜娜酶�、紅海沿岸的蘇伊士城，然后經(jīng)由陸地轉(zhuǎn)運(yùn)而實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸。1869年，連通紅海與地中海的蘇伊士運(yùn)河實(shí)現(xiàn)通航，大大縮短了歐亞海運(yùn)貨運(yùn)貿(mào)易的航程。相對(duì)繞行非洲南部的好望角而言，經(jīng)由蘇伊士運(yùn)河從歐洲到達(dá)亞洲的總航程可縮短43%—56%，合計(jì)約8000—10000公里。目前，世界海運(yùn)貿(mào)易總額的7%需要通過(guò)蘇伊士運(yùn)河完成運(yùn)輸，蘇伊士運(yùn)河因其特殊的地理優(yōu)勢(shì)而被稱為“通往東方的偉大航道”，其通航條件對(duì)于國(guó)際航運(yùn)船型的影響有著舉足輕重的作用。
運(yùn)河危機(jī)與大型船舶的繁榮
蘇伊士運(yùn)河自通航之日起，經(jīng)營(yíng)權(quán)長(zhǎng)期掌握在英法等西方列強(qiáng)手中，1882年前主要由法國(guó)公司經(jīng)營(yíng)，1882年后改由英國(guó)公司經(jīng)營(yíng)。為確保東西方貿(mào)易大通道的通暢，根據(jù)1888年君士坦丁堡大會(huì)公告，蘇伊士運(yùn)河為英國(guó)政府保護(hù)下的中立區(qū)，不論在和平年代還是在戰(zhàn)爭(zhēng)期間，均對(duì)所有國(guó)家的船只開(kāi)放。與此同時(shí)，君士坦丁堡公約還規(guī)定，運(yùn)河水域里不得有任何敵對(duì)行動(dòng)，并不得在其沿岸修建防御工事，這一狀況一直延續(xù)到1956年埃及總統(tǒng)納賽爾宣布將蘇伊士運(yùn)河收歸國(guó)有為止。
1956年，埃及政府正式收回蘇伊士運(yùn)河后中東地區(qū)戰(zhàn)亂頻繁，運(yùn)河的通航一度受阻，直至1974年聯(lián)合國(guó)維和部隊(duì)進(jìn)駐西奈半島后運(yùn)河才重新開(kāi)放。蘇伊士運(yùn)河的封閉使得在歐亞大陸間從事貨運(yùn)的商船不得不繞行好望角，國(guó)際航運(yùn)由此進(jìn)入了大船時(shí)代。
中東戰(zhàn)爭(zhēng)前的蘇伊士運(yùn)河河面寬度135米，河底寬度15米，水深13米，可通航載重量為3萬(wàn)噸的貨船與4.5萬(wàn)噸的油船。受運(yùn)河通航能力的限制，特別是13米吃水的限制，當(dāng)時(shí)絕大部分貨船的設(shè)計(jì)吃水都在13米以下，只能通過(guò)增加船長(zhǎng)和型寬以增加載貨量。1956年運(yùn)河的封閉使得當(dāng)時(shí)貨船的設(shè)計(jì)吃水不再受到運(yùn)河通航能力的限制，增加載貨量的成本大大降低。隨著當(dāng)時(shí)海上運(yùn)輸需求的增加以及造船技術(shù)的進(jìn)步，船舶的排水量開(kāi)始突破十萬(wàn)噸，以好望角型散貨船和超大型油船（VLCC）為代表的大型船舶開(kāi)始繁榮，國(guó)際航運(yùn)開(kāi)始步入大船時(shí)代。
與中小型船舶相比，大型船舶的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益是顯而易見(jiàn)的。以散貨船為例，載貨量15萬(wàn)噸以上的好望角型散貨船載運(yùn)單位貨物的燃油消耗只有中小型散貨船的65%—70%。在油船領(lǐng)域這一優(yōu)勢(shì)更為明顯，VLCC載運(yùn)單位貨物所消耗的燃料只有中小型油船的一半不到，即便繞行好望角都有著非常明顯的經(jīng)濟(jì)效益。從20世紀(jì)60年代開(kāi)始，越來(lái)越多的大型船舶被投放到歐亞航線，以至于1975年蘇伊士運(yùn)河重新向商船開(kāi)放后，不少經(jīng)營(yíng)歐亞航線的船東依然選用大型船舶，并繞行好望角運(yùn)輸。
擴(kuò)建與蘇伊士船型的興衰
1869年，剛通航的蘇伊士運(yùn)河的河面寬58米，河底寬22米，水深6米，只能通航載貨量在5000噸左右的船舶。為應(yīng)對(duì)國(guó)際航運(yùn)中船舶大型化的趨勢(shì)，增加政府財(cái)政收入，蘇伊士運(yùn)河自建成之日起一直在不斷擴(kuò)建，到1956年封閉前運(yùn)河河面已拓寬至135米，河底寬度為15米，水深13米，可通航載重量為3萬(wàn)噸的貨船與4.5萬(wàn)噸的油船，通航時(shí)間也從48小時(shí)縮短到24小時(shí)，通航能力有了顯著的提升。
1975年蘇伊士運(yùn)河重新向商船開(kāi)放后，埃及政府再次對(duì)運(yùn)河進(jìn)行擴(kuò)建。第一階段的擴(kuò)建工程主要是為了吸引好望角型貨船通過(guò)運(yùn)河，因此擴(kuò)建的目標(biāo)被確定為：確保運(yùn)河能夠通航當(dāng)時(shí)尺度最大的好望角型貨船。當(dāng)時(shí)的好望角型散貨船通常船長(zhǎng)270—290米，型寬45—46米左右，最大吃水17—18米，因此運(yùn)河拓寬工程的重點(diǎn)在于增加其通航水深。第一期擴(kuò)建項(xiàng)目的第一階段工程于1980年完成，運(yùn)河水深從13米增加到18米，可通航載貨量為15萬(wàn)噸、空載35萬(wàn)噸的貨船。
盡管埃及政府第一階段運(yùn)河拓寬工程的主要目標(biāo)是吸引好望角型散貨船，然而拓寬后的運(yùn)河卻極大地改變了國(guó)際油運(yùn)市場(chǎng)的格局。由于靠近國(guó)際主要石油產(chǎn)地波斯灣與石油消費(fèi)地區(qū)歐洲，蘇伊士運(yùn)河成為了國(guó)際能源運(yùn)輸?shù)难屎硪馈Ｒ詺W洲南部港口為例，從波斯灣繞行好望角到達(dá)歐洲南部的平均距離約為19000公里，但如果經(jīng)蘇伊士運(yùn)河航行，航程將縮短到2800公里左右，節(jié)約航程近85%。1981年運(yùn)河當(dāng)局發(fā)布的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，經(jīng)蘇伊士航行的船舶中有近35%是來(lái)自波斯灣地區(qū)的油船，由此可見(jiàn)蘇伊士運(yùn)河在當(dāng)時(shí)國(guó)際能源運(yùn)輸中的重要地位，與之精確匹配的蘇伊士型油船也應(yīng)運(yùn)而生。
蘇伊士型油船是一種為精確匹配20世紀(jì)80年代蘇伊士運(yùn)河通航條件而設(shè)計(jì)的油船，通常船長(zhǎng)在260—270米，型寬48米，設(shè)計(jì)吃水17.2—17.3米，載重量在15—16萬(wàn)噸。在誕生之初，蘇伊士型油船由于在波斯灣—?dú)W洲油運(yùn)航線上出色的經(jīng)濟(jì)效益，曾一度成為國(guó)際油運(yùn)市場(chǎng)的明星產(chǎn)品。然而，與載貨量10萬(wàn)噸左右的阿芙拉型油船以及30萬(wàn)噸左右的VLCC相比，載重量15萬(wàn)噸的蘇伊士型油船在總體性能上依然顯得十分雞肋，其在單位貨物的運(yùn)輸成本方面不及VLCC，在港口適應(yīng)性方面也不及阿芙拉型油船。隨著歐洲地區(qū)對(duì)于進(jìn)口原油需求的日趨飽和，蘇伊士運(yùn)河第二階段擴(kuò)建計(jì)劃的公布，曾經(jīng)風(fēng)光一時(shí)的蘇伊士型油船正逐漸退出國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)，那些曾經(jīng)由蘇伊士型油船經(jīng)營(yíng)的航線逐漸被VLCC所取代。
集裝箱運(yùn)輸?shù)姆睒s與蘇伊士船型的消亡
進(jìn)入20世紀(jì)90年代，全球范圍內(nèi)的集裝箱運(yùn)輸開(kāi)始步入快速增長(zhǎng)的時(shí)期，制約蘇伊士運(yùn)河通航能力的瓶頸逐漸從水深轉(zhuǎn)向航道長(zhǎng)度。與大型散貨船、VLCC等平均吃水在20米左右的載重型船舶相比，即使是現(xiàn)代載貨量達(dá)19000TEU的超大型集裝箱船(船型 船廠 買賣)滿載吃水也只有16米，如果只從吃水的角度考慮，超大型集裝箱船通過(guò)蘇伊士運(yùn)河并不存在技術(shù)上的困難。然而，龐大的身軀成為了制約大型集裝箱船通過(guò)蘇伊士運(yùn)河的最主要因素。以目前的雙殼油船為例，載重量達(dá)30萬(wàn)噸的VLCC通常船長(zhǎng)為333米，型寬60米，而載重量?jī)H有其三分之一的8100TEU集裝箱船的船長(zhǎng)已達(dá)335米，型寬42米。為吸引更多的船舶，埃及政府于20世紀(jì)90年代末啟動(dòng)了蘇伊士運(yùn)河的第二階段擴(kuò)建工程。
第二階段擴(kuò)建工程的主要目的是，增加船舶在航道內(nèi)轉(zhuǎn)向通行條件，同時(shí)適當(dāng)增加運(yùn)河水深，以通航載箱量在8000TEU左右的大型集裝箱船及VLCC為目標(biāo)。第二階段擴(kuò)建工程于1994年開(kāi)工，2000年基本完工。運(yùn)河河面被拓寬到415米，水深增加到23.8米，這使得包括VLCC在內(nèi)的絕大部分超大型船都能夠通過(guò)蘇伊士運(yùn)河，在紅海和地中海之間方便地航行。因此，越來(lái)越多的船舶開(kāi)始選擇經(jīng)蘇伊士運(yùn)河前往歐洲或遠(yuǎn)東地區(qū)，蘇伊士運(yùn)河航道條件對(duì)于船舶設(shè)計(jì)的制約開(kāi)始逐漸減弱。隨著2015年新運(yùn)河的順利開(kāi)通，蘇伊士運(yùn)河已經(jīng)能夠接納目前全球最大的貨運(yùn)船舶——載貨量達(dá)19100TEU的超大型集裝箱船，傳統(tǒng)的蘇伊士船型正式退出了歷史舞臺(tái)。
埃及形勢(shì)對(duì)于船型的影響
與地處中美洲山區(qū)的巴拿馬運(yùn)河相比，蘇伊士運(yùn)河在改建方面并不存在實(shí)質(zhì)性的工程技術(shù)難度。從二戰(zhàn)后國(guó)際航運(yùn)的實(shí)踐情況來(lái)看，只要埃及政府認(rèn)為有必要，蘇伊士運(yùn)河航道隨時(shí)可以根據(jù)當(dāng)前國(guó)際航運(yùn)的船型特點(diǎn)進(jìn)行調(diào)整。與此同時(shí)，埃及的工業(yè)基礎(chǔ)與工程執(zhí)行力完全能確保運(yùn)河的改建、疏浚工程在短時(shí)間內(nèi)完工，即便是大規(guī)模的航道重建工程也完全能夠在5年內(nèi)完工。從這個(gè)角度來(lái)看，未來(lái)蘇伊士運(yùn)河的通航條件對(duì)于國(guó)際航運(yùn)船型的影響將會(huì)非常有限。相反，全球主流船型的通航要求反而會(huì)在一定程度上推動(dòng)蘇伊士運(yùn)河的航道擴(kuò)建。
從近年來(lái)國(guó)際航運(yùn)的實(shí)際情況來(lái)看，埃及國(guó)內(nèi)政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的變化成了對(duì)于船型影響最大的因素。埃及是一個(gè)非常典型的中央集權(quán)型國(guó)家，軍隊(duì)和既得利益集團(tuán)牢牢地把握了國(guó)家政治經(jīng)濟(jì)的命脈，這一特點(diǎn)決定了蘇伊士運(yùn)河本身通航條件、通航成本具有很大的不確定性。20世紀(jì)50—60年代，納賽爾領(lǐng)導(dǎo)下的埃及國(guó)內(nèi)政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)穩(wěn)定，盡管經(jīng)歷了多次戰(zhàn)爭(zhēng)，但運(yùn)河的拓寬工程基本能夠跟上國(guó)際航運(yùn)船型演變的節(jié)奏。而納賽爾的繼任者薩達(dá)特在經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面過(guò)于倚重國(guó)外投資，大量資本進(jìn)入了金融、旅游、娛樂(lè)等非實(shí)體領(lǐng)域，運(yùn)河的擴(kuò)建工程基本限于停頓。直至1981年穆巴拉克繼任埃及總統(tǒng)后，蘇伊士運(yùn)河的拓寬工程才有了實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展，蘇伊士型油船開(kāi)始在國(guó)際油運(yùn)市場(chǎng)嶄露頭角。然而，這一明星船型很快就隨著蘇伊士運(yùn)河航道的拓寬而煙消云散了。目前，全球范圍內(nèi)絕大部分貨船均能在蘇伊士運(yùn)河航道內(nèi)暢行無(wú)阻，蘇伊士運(yùn)河通航條件對(duì)于國(guó)際航運(yùn)業(yè)船型的影響已經(jīng)很小。不過(guò)，蘇伊士運(yùn)河地區(qū)局勢(shì)對(duì)于國(guó)際航運(yùn)、造船市場(chǎng)的影響依然不可忽略。 |
