“誰的資金鏈先斷誰先死”，這成為造船行業(yè)的一句咒語。訂單量急劇下滑，人工等成本居高不下，棄船拖延交付現(xiàn)象高發(fā)，造船行業(yè)整體陷入困境。繼2015年20多家大中型造船企業(yè)破產(chǎn)或停產(chǎn)之后，今年又陸續(xù)出現(xiàn)數(shù)家造船企業(yè)陷入債務(wù)危機(jī)。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，2016年，造船行業(yè)將面臨更加嚴(yán)峻的形勢，仍會(huì)有企業(yè)被迫退出市場。
《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者日前在采訪中了解到，墊資建造是造船行業(yè)的慣例，由于市場需求銳減，航運(yùn)企業(yè)支付給造船企業(yè)的首付款甚至降至10％以下，這意味著90％左右的造船資金是銀行貸款。受航運(yùn)市場運(yùn)力嚴(yán)重過剩的傳導(dǎo)影響，棄船和延期交付現(xiàn)象十分嚴(yán)重，這意味著銀行成為最大的“船東”，棄船風(fēng)險(xiǎn)將傳導(dǎo)至銀行業(yè)。
數(shù)十家企業(yè)爭搶“一口飯”
有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，我國造船行業(yè)經(jīng)過市場的調(diào)整和兼并重組，最終將僅剩10家企業(yè)左右，民營企業(yè)全軍覆沒，國有企業(yè)苦苦支撐。
據(jù)了解，為了避免資金鏈斷裂而破產(chǎn)，目前國內(nèi)造船企業(yè)為了獲得一點(diǎn)現(xiàn)金流競相壓價(jià)接單，這使得主要船型的船價(jià)較2007年已經(jīng)腰斬，進(jìn)一步加劇了造船行業(yè)的危機(jī)。
2015年，全國有20多家大中型船廠破產(chǎn)，其中最大外資船廠韓國STX船廠在大連破產(chǎn)清算拍賣，明德重工、東方船廠和舜天船廠等船企已進(jìn)入破產(chǎn)清算或重組程序，熔盛造船等一大批船廠處于“僵尸”或停產(chǎn)半停產(chǎn)狀態(tài)。
2016年，造船行業(yè)面臨更加嚴(yán)峻的形勢，多家造船企業(yè)出現(xiàn)債務(wù)危機(jī)。根據(jù)上海清算所網(wǎng)站公告，總部設(shè)在浙江的春和集團(tuán)發(fā)布消息，由于現(xiàn)金流枯竭，無法按期（2016年5月16日）足額償付到期的一年期債券，出現(xiàn)違約。春和集團(tuán)下屬的太平洋造船有限公司是以建造特種船舶見長的民營造船企業(yè)。與春和集團(tuán)債務(wù)違約相類似，目前浙江多家造船企業(yè)面臨資金問題，只是尚未出現(xiàn)船企破產(chǎn)。
《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者從上海外高橋造船(位置 評論 新聞)有限公司了解到，今年3、4月，中國VLOC訂單批量成交，推動(dòng)市場成交量明顯回升。5月，政策性訂單出盡，市場成交量再次回落至百萬載重噸以下，整個(gè)市場船東投資信心仍明顯不足，市場延續(xù)年初以來的慘淡局面。
2008年金融危機(jī)爆發(fā)后，造船市場已經(jīng)呈現(xiàn)出需求減弱的情況，當(dāng)時(shí)大多數(shù)造船企業(yè)選擇向海洋工程領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。然而，自2015年國際油價(jià)大幅下滑以來，海洋工程裝備需求也直線下滑。
國際海事機(jī)構(gòu)克拉克森統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2015年全球海工業(yè)新接訂單金額僅為145億美元，同比降低66％，為十年來最低水平。2016年第一季度，全球海工業(yè)新接訂單金額為3.88億美元，同比下滑高達(dá)90％，創(chuàng)下十多年來全球單季成交最低紀(jì)錄。
國內(nèi)一海工企業(yè)管理人員稱，訂單需求減少的同時(shí)，海工平臺(tái)價(jià)格也大幅下滑，公司海工平臺(tái)項(xiàng)目一年虧損十多億元人民幣。3.88億美元的訂單能夠養(yǎng)活一家企業(yè)，但數(shù)十家企業(yè)去競爭這些訂單，等待企業(yè)的只有死亡。
造船行業(yè)危機(jī)是全球性的。新加坡海工巨頭吉寶2015年業(yè)績下滑達(dá)52％，導(dǎo)致裁員近1.4萬人。韓國的大宇造船和現(xiàn)代重工分別因海工業(yè)務(wù)虧損46億美元和13億美元。2016年3月，現(xiàn)代重工關(guān)閉了其位于韓國昂山的專業(yè)海工裝備建造廠。
棄船風(fēng)險(xiǎn)或禍及銀行業(yè)
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，造船行業(yè)危機(jī)可能引發(fā)的金融風(fēng)險(xiǎn)需警惕，我國造船企業(yè)貸款大多來自于國內(nèi)銀行，需要對涉及造船、航運(yùn)的貸款進(jìn)行排摸。
由于航運(yùn)市場低迷，航運(yùn)企業(yè)要求延遲交付船舶，記者從上海外高橋造船有限公司采訪了解到，一些船東不愿意收船，造船企業(yè)只能將造好的船停在錨地。有些甚至提出苛刻條件，要求棄船。
據(jù)悉，國內(nèi)造船企業(yè)前幾年大量采用低首付搶訂單策略，包括大連船舶重工、招商局重工、外高橋造船在內(nèi)的中國主要海工企業(yè)都有大量海工平臺(tái)遭遇棄單�？死松瓟�(shù)據(jù)顯示，截至2016年一季度，中國船廠有近100座各類平臺(tái)在等待交付。其中，招商局重工有11座、外高橋造船11座。
100座等待交付的海工平臺(tái)，就意味著200億美元的資金還未收回。而海工平臺(tái)90％至95％的建造資金是造船公司墊付的，絕大多數(shù)是銀行貸款。
克拉克森統(tǒng)計(jì)的船舶“未交付”率顯示，按載重噸計(jì)算，2015年全年全球手持訂單的未交付率為35％。海工市場正經(jīng)歷上世紀(jì)80年代以來最為艱難的市場狀況，其未交付率從2015年的42％在2016年飚升至60％。今年至今，包含所有船型的船舶未交付率已上升至51％，預(yù)計(jì)全年將有40％的年初手持訂單難以如期交付。
《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者從造船企業(yè)采訪了解到，造船企業(yè)破產(chǎn)，受影響最大的是銀行和地方政府，地方政府為了鼓勵(lì)造船企業(yè)發(fā)展，給予其優(yōu)厚的貸款條件，并在土地政策方面給予優(yōu)惠條件。造船行業(yè)的危機(jī)有可能延伸至銀行業(yè)，這種情況在國外已經(jīng)出現(xiàn)。
德國銀行正承受著來自于航運(yùn)的巨大負(fù)債壓力。由于一些德國銀行一直是航運(yùn)業(yè)最大的貸款機(jī)構(gòu)，受航運(yùn)市場低迷的影響，資產(chǎn)規(guī)模為290億歐元的德國不萊梅州立銀行正因持有不良航運(yùn)業(yè)資產(chǎn)組合而苦苦掙扎，不得不將其航運(yùn)業(yè)資產(chǎn)組合中的4億歐元壞賬銷賬，該行將在這一年面臨數(shù)億美元的虧損。此外，德意志銀行也在尋求出售至少10億美元的航運(yùn)債務(wù)。
“根本不知道底在哪里”
不少業(yè)內(nèi)人士對行業(yè)前景十分悲觀，他們對行業(yè)趨勢的判斷由“仍未見底”到“根本不知道底在哪里”。
記者了解到，航運(yùn)連帶造船市場具有明顯的周期性，是宏觀經(jīng)濟(jì)的晴雨表，這一輪市場低谷已經(jīng)走過近十年，目前仍處于下行趨勢。
在運(yùn)輸需求下滑的背景下，航運(yùn)企業(yè)已經(jīng)開始控制運(yùn)力增長。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2016年新造船訂單數(shù)量達(dá)到近20年來的最低。然而，運(yùn)力的增長仍然高于需求。馬士基航運(yùn)大中華區(qū)總裁丁澤娟介紹，今年二季度，運(yùn)力上漲約為6％，而需求上漲僅為2％左右。
總體而言，短期的需求和嚴(yán)格控制的供給有助于扭轉(zhuǎn)低谷局面，但從長遠(yuǎn)來看，仍然取決于宏觀經(jīng)濟(jì)走勢。
“航運(yùn)業(yè)的波動(dòng)性較大，加上投機(jī)金融資本的涌入，進(jìn)一步增強(qiáng)了行業(yè)的震蕩，這對于重資產(chǎn)的航運(yùn)企業(yè)而言是巨大的考驗(yàn)�！敝羞h(yuǎn)海運(yùn)能源運(yùn)輸股份有限公司總經(jīng)理韓駿說，自2008年以來的行業(yè)低谷之所以看不到復(fù)蘇的跡象，主要是受宏觀經(jīng)濟(jì)的影響。
馬士基集團(tuán)首席財(cái)政官Trond Westlie表示，航運(yùn)市場面臨的風(fēng)險(xiǎn)來自于貿(mào)易壁壘、增長降低、航運(yùn)需求減少。全球貿(mào)易近年來呈現(xiàn)持續(xù)低迷的態(tài)勢。世界貿(mào)易組織4月發(fā)布的全球貿(mào)易報(bào)告預(yù)測，今年全球貿(mào)易增速預(yù)計(jì)僅為2.8％，繼續(xù)低于過去30年來5％的平均水平。至此，全球貿(mào)易增速將連續(xù)五年低于3％，是自上世紀(jì)80年代以來“最糟糕”的時(shí)期。
過剩產(chǎn)能“僵而不死”
企業(yè)破產(chǎn)停產(chǎn)，并不意味著去產(chǎn)能。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，只要生產(chǎn)能力還在，一旦市場轉(zhuǎn)暖，馬上就可能投入生產(chǎn)。
近十年間，全球新造船市場在急速上升后很快陷入困境。在投資熱情最高漲的2007年，全球有220家船廠獲得了至少一條20000載重噸以上的訂單，較2005年上漲80％。然而，全球經(jīng)濟(jì)的下滑終止了這股熱情，2009年，新簽訂單的船廠個(gè)數(shù)較2007年下降45％。盡管我國船廠受政策支持在2013至2014年獲得了一些新船訂單，但整體而言，造船訂單正在難以遏制地減少。
據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，在2007年接獲訂單的220家船廠中，僅有80家在2015年有所斬獲。退出市場的造船企業(yè)中，包括87家中國船廠，其中大部分是專注于散貨船(船型 船廠 買賣)的廠家，也有一批歐洲船廠，在與亞洲船廠的競爭中敗下陣來。
數(shù)據(jù)顯示，2015年我國船企接獲的散貨船訂單量僅為102艘，比2014年的377艘減少了72.9％，比2013年的620艘減少了83.5％。
《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者采訪中遠(yuǎn)海運(yùn)和多家造船企業(yè)了解到，航運(yùn)造船市場正在回歸理性，2008年之前航運(yùn)市場處于上升期，催生大量資本進(jìn)入造船業(yè)，極大地透支了未來的需求。等到投機(jī)資本退出航運(yùn)市場，運(yùn)價(jià)相對穩(wěn)定之后，行業(yè)才能夠進(jìn)入健康發(fā)展的軌道。
上海國際航運(yùn)研究中心秘書長真虹認(rèn)為，我國造船行業(yè)需要從這十多年的發(fā)展中吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，產(chǎn)品單一、惡性競爭將導(dǎo)致行業(yè)發(fā)展陷入困境。在市場低迷的情況下，日本船廠的訂單不降反增，正是勝在其技術(shù)實(shí)力和產(chǎn)品品質(zhì)。
記者采訪造船廠了解到，造船行業(yè)作為產(chǎn)能過剩行業(yè)，要去除產(chǎn)能，通過市場之手讓一些企業(yè)退出市場僅僅是第一步。專家認(rèn)為，吸取這一輪行業(yè)發(fā)展陷入困境的教訓(xùn)，針對造船行業(yè)需要加強(qiáng)行業(yè)規(guī)劃和調(diào)整的力度，避免市場轉(zhuǎn)暖后，造船企業(yè)一擁而上，惡性競爭，而是要集中生產(chǎn)研發(fā)能力去突破行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵領(lǐng)域，完善造船行業(yè)配套能力等。 |
