作為聯(lián)通中美兩大重要經(jīng)濟體的亞洲-美國航線將因新巴拿馬運河的通航引發(fā)調(diào)整，美國東西岸貨運格局也將發(fā)生變化。
在巴拿馬運河的國際交通中，美國東海岸與亞洲之間的貿(mào)易居于最主要地位。按照巴拿馬運河管理局統(tǒng)計，2015財年，經(jīng)由巴拿馬運河最繁忙的航線是美東至亞洲的航線，貨運量為10490萬凈噸PC/UMS,占全部貨運量的30.85%;其次是美東至南美西岸的航線，貨運量為3861萬凈噸PC/UMS,占比11.35%。
目前，亞洲至美國東部的貨運航線有3條，一是從亞洲跨太平洋經(jīng)巴拿馬運河直掛美國東部港口；二是多式聯(lián)運，從亞洲跨太平洋至美國西海岸港口換裝鐵路；三是亞洲經(jīng)印度洋和蘇伊士運河，最后跨大西洋運至美國東海岸，該線路徑長、耗時長，承載的貨運比重較小。美國佐治亞州港務(wù)署的數(shù)據(jù)顯示，目前，從東北亞運往北美的集裝箱貨物中，66%選擇通過太平洋抵達西岸港口；20%通過巴拿馬運河抵達東部港口；14%通過蘇伊士運河抵達東部港口。
巴拿馬運河的通航意味著更多大型船舶將能直掛美國東部港口，全程水路運輸單箱成本將大大降低，美東美西貨運格局也將隨之調(diào)整。
十年美東
近年來，盡管有巴拿馬運河的限制和較長的運輸時間，美東港口占據(jù)美國貨運量的份額還是從2010年的32%不斷增至2014年的35%.此外，以星航運的數(shù)據(jù)也顯示，2014年6月-2015年6月，美西港口市場份額從67%降至62%,特別是在美西港口罷工期間，一些航線將美東口岸作為后備方案。
佐治亞州港務(wù)署預(yù)測，在經(jīng)濟增長和航運市場趨勢相對穩(wěn)定的前提下，2020年，從東北亞運往北美的集裝箱貨物，將有50%直接抵達美國東岸港口。其中，5%的增長為自然增長；10%是巴拿馬運河通航后的預(yù)計影響。同時，美國東西兩岸的市場份額預(yù)期從目前的35:65拉平至50:50.
根據(jù)JOC4月份的最新統(tǒng)計來看，自2009年開始，美國東岸貨物貿(mào)易量持續(xù)增加，在經(jīng)濟持續(xù)低位運行的當下，整體貨運量仍保持0.8%的年增長；從港口吞吐量來看，自2010年以來，美東港口的貨物處理量持續(xù)增長。
美國佐治亞州港務(wù)局中國首席代表游傳毅向《航運交易公報》記者表示，美國經(jīng)濟和人口增長最快的內(nèi)陸地區(qū)距離美國東海岸更近，以薩凡納港為例，貨物從薩凡納港通過鐵路可保證在4天左右到達美國多個主要內(nèi)陸樞紐港。如果貨物從美國西海岸再到內(nèi)陸，看似到港時間節(jié)省一半，但加上美西港口碼頭工人罷工、港口擁堵、航班耽擱和多式聯(lián)運等諸多不確定性因素，美東航線優(yōu)勢明顯。新巴拿馬運河的通航，美東航線貨運量有望進一步增長。
運力調(diào)整
基于成本的考慮，之前選擇海鐵聯(lián)運的客戶，在巴拿馬運河通航后無疑將考慮選擇經(jīng)巴拿馬運河的全水路直掛運輸航線。對船公司而言，相較于蘇伊士運河，通行巴拿馬運河可縮短一周以上的航行時間，在航班布置上也可少投入3~4艘船，這將帶來相當可觀的成本節(jié)省。以東亞到美國西岸港口為例，如安排走美西港口換裝鐵路到紐約港，理論耗時17~18天，但由于換裝需要，缺少連貫性，實際所需時間將達22天；若直接經(jīng)巴拿馬運河全水路航線，到休斯頓港需21天，到薩凡納港、紐約、新澤西港也只需22天，但其運輸更具連貫性，也更安全可靠。
觀察人士分析，過去兩年呈現(xiàn)新亮點的南美航線需求優(yōu)勢將不再，多家班輪公司考慮布局遠東-美國航線。日前，馬士基航運和地中海航運宣布增加至阿拉巴馬州的服務(wù)--跨太平洋航線TP18,該航線經(jīng)巴拿馬運河往返亞洲至美國海灣沿岸。Alphaliner統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，班輪公司在北美航線運力投放呈現(xiàn)進一步增長態(tài)勢，截至6月16日，2M、O3、CKYHE、G6以及其他班輪公司在遠東至北美航線共投入44.9萬TEU的周運力，同比增長4%,較5月份42.97萬TEU的周運力增長5%.班輪市場聯(lián)盟方面，截至6月1日，CKYHE在亞洲-北美航線的周運力占比35%,G6占比31%,2M和O3分別占據(jù)15%和13%的比例。上海航運交易所最新發(fā)布的中國出口集裝箱運輸市場周報顯示，目前，美西、美東航線船舶平均裝載率均在90%左右。運價方面，美東航線運價下降幅度更為明顯，6月17日，上海出口至美西、美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為770美元/FEU、1528美元/FEU,同比分別下跌5.1%、7.3%.
此外，有業(yè)內(nèi)人士指出，巴拿馬運河通航后，通過新運河的亞洲至美東東向航線，與繞經(jīng)馬六甲海峽、印度洋和大西洋的亞洲至美東西向航線，可能合并形成一條適應(yīng)性更佳的環(huán)赤道全球航線。
美東港口忙
“在全球化時代，美國與世界各個角落的航運聯(lián)系需要經(jīng)過巴拿馬運河”,紐約新澤西港務(wù)局戰(zhàn)略分析與行業(yè)關(guān)系研究經(jīng)理Peter J.Zantal指出。隨著巴拿馬運河通航，亞洲與美國東海岸間的海運航線將是貨船進出美國中西部最經(jīng)濟實惠的選擇，而美國東海岸港口將成為主要受益者。
具體來看，美東基本港紐約新澤西、薩凡納、邁阿密、休斯頓、諾�？�、杰克遜維爾和查爾斯頓港很早便開始為迎接更大船舶和機遇的到來未雨綢繆。
作為巴拿馬運河的大西洋門戶，美東第一大港紐約新澤西港已完成總投資40多億美元的港口改造擴建計劃，包括航道竣深、興建物流倉儲分撥設(shè)施、重建長達8英里的Staten Island鐵路工程、新建海鐵聯(lián)運設(shè)施等。其2013年起啟動的碼頭前貝永大橋提高工程，可將現(xiàn)有水運凈空提高至215英尺以上，消除大船通過的航行障礙，滿足超大型船舶靠泊需求。
佛羅里達州最大港口邁阿密港是美國的東南門戶，據(jù)邁阿密港務(wù)局局長兼首席執(zhí)行官Juan M. Kuryla介紹，近6年來，邁阿密港在基礎(chǔ)建設(shè)上投入13億美元，包括4項重要工程。為迎接更大船舶，邁阿密港將碼頭深度加深至50英尺（15.24米），航標到碼頭的航道深度加深至52英尺（15.85米）。目前，邁阿密港有11個泊位供集裝箱船使用，其中6個為50英尺深水泊位。此外，邁阿密港還自中國振華重工處新購入4臺超巴拿馬級起重機，碼頭起重機總數(shù)已增至13臺。其中，6臺為超巴拿馬級；7臺巴拿馬級。
包括上述兩港在內(nèi)，更多的美東港口還將目光聚焦在多式聯(lián)運服務(wù)的擴展和輻射，已形成到加拿大的蒙特利爾、多倫多，以及底特律、哥倫布、克里夫蘭和其他美國東岸的目的地。同時通過海鐵聯(lián)運提供到美國西南和西海岸的達拉斯、長灘、西雅圖、塔科馬等地的物流服務(wù)。 |
