20年來，聯(lián)盟已逐漸成為班輪市場的主旋律，如今漸成三足鼎立的競爭格局。各家班輪公司對于班輪聯(lián)盟模式的看法也有不同。
如今班輪市場主要有四大聯(lián)盟——2M、G6、CKYHE及O3。2M是在P3方案折戟后于2014年下半年提出，并于去年1月開始運作，合作期限為10年；2011年年底，新世界聯(lián)盟和偉大聯(lián)盟的6家班輪公司（美總輪船、商船三井、赫伯羅特、日本郵船、東方海外和現(xiàn)代商船）同意合并成為G6；2014年3月，長榮海運加入中遠集運、川崎汽船、陽明海運及韓進海運組成的CKYH成為CKYHE，合作期限為兩年；2014年9月，達飛輪船攜手中海集運(股票)、阿拉伯航運組建O3，共艙協(xié)議為兩年。
從班輪公會到班輪聯(lián)盟
競爭與合作自始至終貫穿于班輪市場，不斷變化的市場形勢促使班輪公司縱橫捭闔不斷進行重組。各班輪公司不管規(guī)模大小，都向全球承運人方向發(fā)展，運輸線路由原先的線狀變?yōu)榫W(wǎng)絡(luò)狀，合作形式也從早期的班輪公會、協(xié)商協(xié)議組織向聯(lián)營體和戰(zhàn)略聯(lián)盟變遷。
班輪公會在班輪市場上發(fā)揮過積極作用，特別是上世紀初在歐亞航線市場上，對運費波動起到平衡作用，并將資源消耗降至最低，提供建設(shè)性合作機會。因此從一定意義上講，對于穩(wěn)定班輪市場供需關(guān)系，保障托運人貿(mào)易貨物和現(xiàn)代物流安全及順暢運行，班輪公會功不可沒。
2008年10月18日，歐盟廢止4056/86規(guī)則，并規(guī)定班輪公會的組織形式將不再依法保留。班輪公會的取消，標志著歐盟班輪市場上班輪公會時代的結(jié)束。應(yīng)該說，1998年美國通過《遠洋航運改革法》及歐盟廢除4056／86規(guī)則對班輪市場影響巨大，班輪公會的壟斷地位崩潰，市場格局發(fā)生變化，以班輪公會為主導(dǎo)的市場秩序被打破。
班輪公會消失，公會的市場參考運價不再存在，這樣的市場環(huán)境必然導(dǎo)致競爭更加激烈。競爭的核心是掌握市場控制力，這集中體現(xiàn)在定價權(quán)的爭奪上。在經(jīng)營方式上，原班輪公會成員在公會取消后，只有轉(zhuǎn)為以聯(lián)盟（聯(lián)營）或獨立承運人的方式經(jīng)營。聯(lián)盟（聯(lián)營）經(jīng)營，只要不超過某一特定市場份額比例就可繼續(xù)享受歐盟823/2000條例規(guī)定的反壟斷豁免。
回顧幾十年來班輪市場的發(fā)展歷程，可以看到各班輪公司在探求生存和發(fā)展時基本沿襲了從競爭走向聯(lián)合的道路。聯(lián)盟以其松散、靈活及法律手續(xù)簡便等優(yōu)勢取得了相當大的成功。聯(lián)盟成員的航線互補、艙位互租、碼頭共享等實踐證明，聯(lián)盟在航線設(shè)計、資源優(yōu)化、成本控制等方面有一定優(yōu)勢，但聯(lián)盟成員的相對獨立、各自為政等因素也造成聯(lián)營體的航線經(jīng)營和管理較為復(fù)雜。
積極結(jié)盟者：競爭中合作先行
在班輪市場形成四大聯(lián)盟的競爭格局前的20年，聯(lián)盟已經(jīng)逐漸成為班輪市場的主旋律。
縱觀班輪聯(lián)盟的發(fā)展歷史可以發(fā)現(xiàn)，赫伯羅特是一個積極的結(jié)盟者，它的經(jīng)歷可謂全面展示了班輪聯(lián)盟“靈活多變”的特點。
1972年，赫伯羅特與日本郵船、商船三井、東方海外等班輪公司共同組建Trio聯(lián)盟，開始在亞歐航線上采用共同的時間表和船舶管理。1995年之后，該聯(lián)盟重組，赫伯羅特、日本郵船、東方海外、馬來西亞航運等班輪公司組成全新的“偉大聯(lián)盟”。同期，班輪市場逐漸形成了美總輪船、現(xiàn)代商船、商船三井組建的“新世界聯(lián)盟”； 中遠集運、川崎汽船、陽明海運組建的CKY；韓進海運、勝利航運、阿拉伯航運等組建的“聯(lián)合聯(lián)盟”。地中海航運與達飛輪船也開始聯(lián)營亞歐航線，還有主要進行獨立運營的馬士基航運、長榮海運以及中海集運。2006年，偉大聯(lián)盟與新世界聯(lián)盟開始在主干航線上進行合作，至2011年兩大聯(lián)盟尚存的6家班輪公司合并成為G6。如今，赫伯羅特再次領(lǐng)銜組建THE Alliance。
赫伯羅特“顯赫”的聯(lián)盟經(jīng)驗可從其最近一份新聞稿的自我評價中得到印證：赫伯羅特對于聯(lián)盟的其他成員來說，其所擁有的重要資產(chǎn)之一是來自于其有著專有的技術(shù)和長期的經(jīng)驗來組織、架構(gòu)和運行一個運作良好的聯(lián)盟體。
對于結(jié)盟表現(xiàn)積極的班輪公司通常擁有中等的運力規(guī)模、在市場競爭中并不具備突出的競爭優(yōu)勢，這些班輪公司對于規(guī)模經(jīng)濟有著長期愿景，因此數(shù)家班輪公司結(jié)盟的形式就變得愈發(fā)普遍。但是某班輪公司高層向《航運交易公報》記者強調(diào)，對于班輪公司而言，聯(lián)盟體并非“保險箱”。在競爭中組合，在組合中競爭，能否生存，是否生存的好，關(guān)鍵還要看自身經(jīng)營情況的好壞。
上海海事大學科學研究院教授壽建敏曾在接受《航運交易公報》記者采訪時表示，要了解如今班輪市場上聯(lián)盟體為何迅速蔓延，班輪公司為何熱衷于組建班輪聯(lián)盟，就必須了解當前的市場背景。第一，經(jīng)濟高速增長的時代已經(jīng)過去，折射到班輪市場上，未來班輪市場將以低增長或恢復(fù)性增長為主，也就意味著運力大幅、快速上升的時代已經(jīng)結(jié)束。之前運力大漲的原因在于產(chǎn)業(yè)遷徙，這種遷徙帶來大量原材料以及產(chǎn)成品運輸?shù)淖儎�，目前全球性的產(chǎn)業(yè)遷徙基本已經(jīng)穩(wěn)定，由此造成海上運輸格局相對穩(wěn)定，不會有很大的起落。第二，為了降低成本而產(chǎn)生的船舶大型化造成運力增速超過需求增速，同時帶來航線的重新布局。對于班輪公司而言，最重要的是需要穩(wěn)定的貨源，才能產(chǎn)生效益，因而增強攬貨能力成為班輪公司的最大挑戰(zhàn)，加大聯(lián)盟合作、擴大客戶池無疑是不二之選。第三，信息技術(shù)的不斷發(fā)展為合作運輸帶來便利化，使大規(guī)模的全球性合作運營成為可能。
不結(jié)盟者的轉(zhuǎn)變：順勢而為
可以看出，2013年馬士基航運攜手地中海航運及達飛輪船欲組建P3，對于班輪市場的沖擊不可謂不大。
《航運交易公報》記者與多家班輪公司人士溝通，多數(shù)人認為，在班輪市場的主干航線上，“大合作”和“大船”已成趨勢。越來越多的超大型船舶加入市場，對于任何一家單一班輪公司的攬貨能力形成巨大挑戰(zhàn)，為此排名全球第一的馬士基航運尋求建立P3。2014年6月中國商務(wù)部發(fā)布禁令否決P3后，馬士基航運隨即與地中海航運火速“拋棄”達飛輪船，組建規(guī)模稍小的2M，自去年年初開始運營。
2013年10月底，《航運交易公報》記者專訪P3總設(shè)計師和牽頭人之一——馬士基航運時任首席航線與市場運營官文森特·克拉克時，他表示，P3的主要商業(yè)動因，一是為應(yīng)對世界貿(mào)易的低迷；二是為更有效地部署即將交付的超大型集裝箱船。
盡管P3最終遭否，但合作期限長達10年的2M的火速實現(xiàn)，也顯示了馬士基航運對于班輪市場未來前景的悲觀預(yù)判。
長榮海運、中海集運與馬士基航運同處一個市場，感受到相同甚至更加嚴峻的市場壓力。
2014年3月1日，長榮海運加入此前由中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運組建的CKYH，成為CKYHE。此前長榮海運曾號稱“從不結(jié)盟”。 而追根溯源，從長榮海運改變當初堅決不造萬箱船的態(tài)度那一刻起也許已經(jīng)可以預(yù)見到其結(jié)盟的可能。長榮海運創(chuàng)始人張榮發(fā)曾是萬箱船建造的堅定反對者，并公開表示萬箱船“無用論”，認為經(jīng)營萬箱船要承受很大風險。但自2012年開始，長榮海運相繼訂造10艘1.38萬TEU型、10艘1.4萬TEU及11艘1.8萬TEU型船。市場狀況對于大量造新船的長榮海運而言，僅靠單槍匹馬很難發(fā)揮大船的成本優(yōu)勢，加入聯(lián)盟體是迫不得已，也是順理成章。
而長期奉行“合作不聯(lián)盟”的中海集運面對市場形勢變化，經(jīng)營理念也悄然發(fā)生變化。2013年，中海集運與阿拉伯航運簽訂亞歐航線的聯(lián)營協(xié)議，并各自訂造5艘1.9萬TEU型船。《航運交易公報》記者曾在采訪中海集團一位高層人士，問及是否大聯(lián)盟將成為班輪市場的趨勢時，這位高層人士坦言：“顯而易見，隨著越來越多超大型集裝箱船進入市場，對任何一家單一班輪公司的攬貨能力都是巨大挑戰(zhàn)，因而即使排名全球第一的馬士基航運也在尋求建立P3，中海集運自然也看到了市場形勢的變化。”最終，P3的“棄兒”達飛輪船與中海集運、阿拉伯航運組建O3。
遭遇“落單”者：落魄或堅持
OCEAN Alliance成立之日，中遠海運集裝箱副總經(jīng)理朱建東接受《航運交易公報》記者采訪時表示：“OCEAN Alliance是班輪公司相互選擇的結(jié)果�！� 中遠海運集團副總經(jīng)理黃小文進一步指出，對于合作伙伴的選擇，除了規(guī)模上的考量，還有經(jīng)營理念和價值觀上的“志同道合”。
如今，伴隨著赫伯羅特（包含阿拉伯航運）、韓進海運、陽明海運、日本郵船、商船三井和川崎汽船組建THE Alliance，全球前16大班輪公司僅剩漢堡南美和現(xiàn)代商船未加入聯(lián)盟。在班輪公司競爭格局大變的過程中，在相互選擇的過程中，漢堡南美和現(xiàn)代商船究竟如何被棄抑或主動放棄？
針對現(xiàn)代商船被排除出三大班輪聯(lián)盟的遭遇，赫伯羅特CEO羅爾夫·哈本·詹森在接受外媒采訪時表示：“如同東方海外能夠成為OCEAN Alliance中一員一樣，每家班輪公司在加入聯(lián)盟的問題上都具有雙向的‘自主權(quán)’�！� 顯然，對于現(xiàn)代商船而言，其目前糟糕的財務(wù)狀況恐怕是被棄的最大原因。如果其要繼續(xù)成為遠洋班輪公司，加入聯(lián)盟是迫在眉睫的議題。針對目前的現(xiàn)狀，擺在現(xiàn)代商船面前或許有兩條路——“抱大腿”或自食其力。前者指可能與韓進海運的合并，若能成真，入“盟”問題也就迎刃而解。但目前看來現(xiàn)代商船與韓進商船的合并短期內(nèi)很難實現(xiàn)，因此有消息傳出，著力于改變財務(wù)狀況的現(xiàn)代商船將于6月上旬與THE Alliance各成員展開討論入“盟”。
與現(xiàn)代商船不同，在對待聯(lián)盟的問題上，漢堡南美恐怕更多是主動放棄。翻開漢堡南美長達145年的發(fā)展史，其目前運力規(guī)模排名全球第7位的背后，是一段兼并史。
漢堡南美于1871年由漢堡11家商貿(mào)企業(yè)出資成立，開創(chuàng)了南美航線快速蒸汽輪船航運的歷史。經(jīng)歷過第一次、第二次世界大戰(zhàn)兩次船隊覆滅后，1951年，漢堡南美重新恢復(fù)歐洲和南美東海岸航線。20世紀50年代開始，漢堡南美開始踏上了收購之路。1956年收購德國Levante Linie 船務(wù)公司；1967年收購 Atlas Levante Linie船務(wù)公司；1986年收購德國Nah-Ost-Linien 公司；1989年收購西班牙船運公司 Linie Ybarra y Cia. Sudamerica S.A.50%股權(quán)；1990年收購英國 Furness Withy 集團、瑞典 Laser Lines 船運公司 、鹿特丹RZAL船運公司和 Havenlijn 船運公司；1998年收購巴西Alian？a 和 South Seas Steamship船運公司；1999年接管南太平洋集裝箱船運公司 South Pacific Container Lines和 Transroll歐洲—南美東岸航線業(yè)務(wù)；2000年收購跨美洲班輪公司克羅利海運公司；2003年接管Ellerman地中海、印度/巴基斯坦航線、建恒船務(wù)有限公司亞洲—南美航線；2005年接管Ybarra Sud船務(wù)公司所有業(yè)務(wù)；2006年接管俄羅斯遠東海洋輪船公司在澳大利亞/新西蘭和亞洲、北美的口岸貨運業(yè)務(wù)；2007年接管歌詩達集裝箱運輸有限公司從地中海到南美東、北海岸和中美洲以及從加勒比海到加拿大、古巴的航線；2008年取代澳大利亞新西蘭航運服務(wù)公司品牌；2009年取代歌詩達集裝箱運輸有限公司品牌；2015年接管智利航運國際有限公司集裝箱班輪服務(wù)。
除了堅持用收購、接管等方式快速增長運力規(guī)模外，探究漢堡南美不結(jié)盟的原因恐怕還要追溯到其母公司。
漢堡南美是德國最大、最著名的家族企業(yè)歐特克集團中的一員。歐特克集團1936年收購漢堡南美部分股份，1955年全權(quán)收購漢堡南美。除航運業(yè)務(wù)外，歐特克集團主要業(yè)務(wù)還包括食品工業(yè)、啤酒廠、含氣葡萄酒、金融服務(wù)、頂級歐洲酒店服務(wù)等，涉及到很多商業(yè)領(lǐng)域。根據(jù)2014年的數(shù)據(jù)，航運業(yè)務(wù)的收入占據(jù)整個歐特克集團的47.4%，食品業(yè)務(wù)收入占24%，啤酒和不含酒精飲料業(yè)務(wù)收入占17.6%，氣泡酒、紅酒和烈性酒業(yè)務(wù)收入占6.4%，其他業(yè)務(wù)收入占4.6%。也許正是母公司的經(jīng)營多元化使?jié)h堡南美并不熱衷于結(jié)盟。這很容易讓人聯(lián)想起2012年漢堡南美與赫伯羅特之間合并談判最終失敗的原因之一，也是歐特克集團對于合并后新集團管理權(quán)歸屬問題心有疑慮。
關(guān)于漢堡南美的未來，有業(yè)內(nèi)人士向《航運交易公報》記著表示，漢堡南美本身在南美市場擁有競爭優(yōu)勢，而在其他航線上也并非沒有與三大班輪聯(lián)盟存在合作的可能。此外，基于目前班輪公司合并熱潮，未來兩家德國班輪公司——漢堡南美與赫伯羅特并非沒有再次坐到談判桌前的可能，一旦合并成功，漢堡南美也就自然入“盟”。而合并后的德國最大班輪公司的運力規(guī)模將超越中遠海運集裝箱，有望位居全球第4位。 |
