中小型船企的結構調整對韓國船舶工業(yè)的影響較小，因此，外界對其關注較少，但中型骨干船企以及現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船海洋三大船企的結構調整規(guī)模大、涉及面廣，強度、廣度和深度空前，這不但是對韓國船舶工業(yè)進行了一次“傷筋動骨”的手術，還對國際船舶市場產生了巨大影響。
大型船企“泥菩薩過江” “捆綁幫扶”待時間檢驗
自2009年起，韓國近20家中小型船企邁出結構調整的步伐，至2013年基本告一段落。其中一部分船企經歷了資產清算、破產處理；一部分通過法院實施破產保護、金融機構提供融資支援，維持基本運營；剩余7家船企與各自的債權銀行或其他船企聯(lián)合，在得到融資幫助的基礎上，通過拍賣資產、裁減人員、精簡機構等強力度的方式完成結構調整。截至目前，除上述的第一部分企業(yè)外，其他船企均未擺脫困境、具備正�；\營的能力。近年來，這些船企大多數(shù)承接訂單情況很不理想。為了維持生存，它們以“打零工”的方式，通過為大型船企生產、加工船體分段件勉強度日。專家表示，國際船舶市場復蘇還需時日，昔日紅火的市場難以再現(xiàn)，生意寡淡的中小型船企已成為金融機構的沉重負擔。韓國國內一份統(tǒng)計調查顯示：2008年之前，船市普遍見好，韓國船企平均每年有較好船舶出口成績的達28家，但2014年僅剩下8家。韓國中小型船企在國際金融危機中的受傷程度可見一斑。
成東造船海洋、STX造船海洋、SPP造船、大韓造船和大洋造船等中型骨干船企，在低迷的船市作出了錯誤的投資擴張決策，因此無一例外地陷入了更嚴重的危機之中。例如，STX造船海洋和成東造船海洋累計虧損金額分別超過30億美元和15億美元，其他幾家的虧損數(shù)額也達到了數(shù)億美元。業(yè)內人士認為，中型骨干企業(yè)的結構調整難度很大。
據(jù)悉，2010~2013年，這幾家船企相繼展開結構調整，起初采取拍賣資產籌資自救、壓縮業(yè)務規(guī)模、緊縮開支和裁減人員等常規(guī)方式進行調整，卻不奏效，最終只得與各自的債權銀團簽署“自律協(xié)約”，讓債券銀團參與企業(yè)管理，對船企進行多種融資“輸血”維持日常運營，但要想船企早日走上獨立的正常經營之路，前景并不明朗。
中型骨干船企是韓國造船工業(yè)的“四肢”，實踐證明，僅靠融資支援難以使船企走出困局。相關統(tǒng)計顯示，韓國金融機構支援中型骨干船企的資金已達到80多億美元，今后將繼續(xù)提供資金維持企業(yè)生存。在步入深度結構調整階段后，韓國政府提出了金融機構與大型船企聯(lián)手支援中型骨干船企的方案。對此，韓國船界和財界持反對觀點者認為，大型船企自身存在嚴重虧損狀況，要想支援中型骨干船企顯然力不從心。面對異議，政府仍然在推行此種“捆綁幫扶”方式，其成效如何有待后期驗證。
在低迷的船市中，中小型船企的抗壓能力被沖垮，本來以為能在國際金融危機沖擊中堅如磐石的三大船企——大宇造船海洋、三星重工和現(xiàn)代重工也出人意料地在2014年、2015年出現(xiàn)了以萬億韓元為計算單位的巨額虧損。由此，韓國造船業(yè)的結構調整由中小型船企的“淺水區(qū)”進入到大型船企的“深水區(qū)”。
三大船企回歸造船主業(yè) 緊縮多元發(fā)展扭虧
多年來，大宇造船海洋、三星重工和現(xiàn)代重工三者的造船裝備、造船產量、新船接單量、手持訂單量，接單金額等一直穩(wěn)居世界造船企業(yè)的前三位，員工隊伍合計逾5.2萬人，如果算上配套企業(yè)員工，則逾20萬人。2015年，三大船企在海工裝備建造領域合計虧損額達到近10萬億韓元（約100億美元）的驚人數(shù)目，直接導致此次“深水區(qū)”結構調整。其呈現(xiàn)六大特色。
做強造船主業(yè)。船企的主業(yè)是造船，但前些年，三大船企將業(yè)務中的海工裝備比重由15%~20%上升到了50%~60%，甚至一度沖到了70%。目前，海工比重已下降到40%以下，造船比重超50%。其中，現(xiàn)代重工為了做強做大造船業(yè)務，合并旗下三個造船子公司；大宇造船海洋將液化天然氣（LNG）船、超大型集裝箱船、高附加值油船和軍船列為主力拳頭產品，提高國際競爭力。
緊縮多元發(fā)展。三大船企在多元發(fā)展、擴張經營的方針指導下，相繼向海上風電、陸地風電、太陽能等綠色能源，海外油氣礦產開發(fā)等領域進軍，幾年努力下來卻出現(xiàn)利潤負增長。對此，三大船企將通過適度退出市場、轉讓股份，拍賣子公司或法人企業(yè)、實行破產清算等手段，對與主業(yè)造船無關的業(yè)務進行“切除手術”。
調整海工虧損。除降低海工裝備業(yè)務比重，三大船企將進一步放棄一攬子承包海工訂單的合同方式，把有關海工裝備的設計、主要配套設備的生產等交由訂單方負責，韓國船廠僅承擔施工建造任務，與歐美國家的船級社、跨國石油公司等討論、制定海工裝備及其配套物資、部件、模塊的國際統(tǒng)一規(guī)范標準。在海工裝備市場不景氣的背景下，其全面總結虧損的經驗教訓，加大新技術的研發(fā)力度，突破設計和配套兩大難關，力求掌握建立國際標準的主導權。
造船向新技術升級。節(jié)能環(huán)保船和智能船舶是未來造船界轉型升級的方向，在韓國政府力求相關經濟政策的推動下，三大船企首次聯(lián)手合作，共同研發(fā)節(jié)能環(huán)保船和智能船，并簽署了合作協(xié)議�，F(xiàn)代重工和大宇造船海洋已著手利用大數(shù)據(jù)進行船舶設計和船舶建造技術的研究項目，并利用3D打印技術生產船舶配套件。在船廠，智能造船技術正被廣泛采用，而各種造船機器人、與IT技術相結合的造船設備也成為了三大船企未來共同探討的課題。
造船向制造+服務轉型。三大船企正在探索新的可持續(xù)發(fā)展道路，即由傳統(tǒng)的船舶建造向制造+航運服務轉型升級。具體來說，就是向客戶提供與船舶制造、航運相關的一攬子整套服務，包括隨時向客戶提供航海安全措施，所載貨物的運行軌跡，船舶滯港情況，港口貨物裝卸等詳細信息；對船舶的售后服務不再局限于傳統(tǒng)的維修和物資設備供應，而是在全生命周期內向客戶及時提供專業(yè)建議，包括船舶及其設備的最佳維修保養(yǎng)時間、相關設備的更換及注意事項、老舊廢船報廢拆解的相關信息等。
消除“冗兵冗官”現(xiàn)象。三大船企將各自的組織機構進行合并和整編，使主管干部數(shù)量合計縮減30%。其中，現(xiàn)代重工裁減行政干部和相關人員1500人；大宇造船海洋計劃在3年時間內裁減3000名員工，在編員工要根據(jù)每人的訂單作業(yè)量實行彈性增減制度。而對駐外機構和人員實行精簡、干部降薪、拍賣無關資產、壓縮開支、成本利益最大化、提高生產效率是三大船企的通用做法，大宇造船海洋甚至出售其首爾總部辦公大樓，通過向購買者租賃的辦法解決燃眉之急。 |
