一方面，受航運(yùn)周期性影響，造船產(chǎn)能嚴(yán)重過剩；另一方面，宏觀貿(mào)易狀況改變致造船需求改變，中國造船業(yè)面臨結(jié)構(gòu)性調(diào)整。
航運(yùn)市場持續(xù)低迷，中國造船業(yè)形勢嚴(yán)峻。一方面，受航運(yùn)周期性影響，造船產(chǎn)能嚴(yán)重過剩；另一方面，宏觀貿(mào)易狀況改變致造船需求改變，中國造船業(yè)面臨結(jié)構(gòu)性調(diào)整�！罢驹陲L(fēng)口上，豬都能飛起來”，而今風(fēng)停了，而且是停在低潮期與結(jié)構(gòu)調(diào)整期相撞的十字路口。
造船市場遭重創(chuàng)
今年以來，中國造船市場持續(xù)萎縮，承接新造船訂單、手持訂單量不斷下降。根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，前10月，中國承接新船訂單2038萬DWT，同比下降62.1%。截至10月底，手持船舶訂單13201萬DWT，同比下降14%，較去年年底下降11.6%。與此同時(shí)，船東延期、棄船，完成交船計(jì)劃困難重重。造船市場低迷，預(yù)計(jì)今年中國造船完工量將不及4000萬DWT，而這僅為實(shí)際產(chǎn)能的一半水平。
產(chǎn)能過剩、訂單大降，中國造船企業(yè)的實(shí)際利潤也隨之大幅走低。前三季度，中國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)1448家，實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入5628.5億元，同比增長 4.2%，然而利潤總額卻同比下降30%至134億元。
對(duì)造船企業(yè)而言，接獲訂單是第一生命線。為維持運(yùn)營，各造船企業(yè)競價(jià)激烈，低價(jià)超低價(jià)承接訂單，甚至有企業(yè)接受僅1%的定金。目前全球新造船價(jià)格仍保持在低位，中國造船業(yè)已難以盈利，而今又陷入一個(gè)比拼“虧錢能力”的怪圈，誰最能虧錢，誰就生存得更久。在這種市況下，國有造船企業(yè)有政府背景和國家軍工資產(chǎn)庇護(hù)，看似還“巋然不動(dòng)”，然而民營造船企業(yè)卻被“雨打風(fēng)吹去”，深陷破產(chǎn)潮。
今年以來，泰州最大民營造船企業(yè)東方重工、溫州最大造船企業(yè)莊吉船業(yè)宣布破產(chǎn)重整；浙江正和造船提出破產(chǎn)重整申請(qǐng)；中國最大外資造船企業(yè)STX（大連）造船被裁定破產(chǎn)清算，債務(wù)規(guī)模240億元；被譽(yù)為江蘇技術(shù)實(shí)力最強(qiáng)的明德重工進(jìn)入破產(chǎn)清算，并將開啟司法拍賣；江蘇國資委旗下舜天船舶受明德重工破產(chǎn)連累，處境艱難，瀕臨退市。
造船難題待破解
當(dāng)前，中國造船業(yè)面臨的最主要問題是增長過快導(dǎo)致產(chǎn)能過剩，其主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面。首先，從 宏觀來看，中國造船業(yè)前些年快速崛起，高峰時(shí)期僅造船企業(yè)就超過幾千家，然而隨著全球航運(yùn)業(yè)的蕭條，高增長帶來了產(chǎn)能過剩問題。其次，從細(xì)分市場來看，之前全球貿(mào)易中，煤炭、鐵礦石等大宗商品占據(jù)主要海運(yùn)份額，市場對(duì)散貨船需求較高，中國造船企業(yè)也以承接散貨船為主。而當(dāng)下，大宗散貨市場遭遇滑鐵盧，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)頻頻刷破最低值。目前中國造船業(yè)超過60%的產(chǎn)能集中于散貨船等低附加值船舶，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩突出。
對(duì)此，中國造船企業(yè)進(jìn)行了積極探索，在訂單選擇上，傾向于大型集裝箱船、油輪、液化天然氣船等特種船舶和高附加值船舶。然而，這些領(lǐng)域市場本就較狹小，目前航運(yùn)嚴(yán)峻形勢下，整體處于產(chǎn)能過剩狀態(tài)。同時(shí)，在競爭力方面，與日韓競爭對(duì)手相比，中國造船企業(yè)缺乏持續(xù)的開發(fā)和研究資金支持，在油輪、液化天然氣船建造領(lǐng)域存有技術(shù)短板。
因此，加速行業(yè)洗牌、淘汰落后產(chǎn)能成為化解船舶行業(yè)難題必不可少的一環(huán)。由于地方與國家利益的博弈，地方政府難舍含辛茹苦培養(yǎng)起來的企業(yè)，“退出”要比“進(jìn)入”困難很多。當(dāng)?shù)统逼谟龅浇Y(jié)構(gòu)調(diào)整期，中國將需要重塑船舶產(chǎn)業(yè)。 |
