“中遠集團和中海集團的整合是國家打造強大航運業(yè)棋局中的重要一步。而我國航運業(yè)實力的提升將產(chǎn)生巨大的輻射效應，并惠及產(chǎn)業(yè)鏈上的每一個行業(yè)�！�
中國遠洋(股票)運輸（集團）公司與中國海運（集團）總公司的整合，絕對可以稱為中國航運界一件天大的事。就在8月10日，兩集團旗下多家上市公司同時停牌籌劃重大事項，并宣布將于近日聯(lián)合組建集團層面的改革領(lǐng)導小組。這預示著外界猜測已久的兩大集團整合拉開帷幕。業(yè)內(nèi)人士表示，由于中遠集團和中海集團兩大航運集團擁有的船隊運力規(guī)模龐大、船型多樣、子公司較多，因此，其合并的過程無疑將異常復雜。該人士認為，從長期來講，整合應該能有效促進我國航運業(yè)提升運輸保障能力和市場競爭力，但在目前航運業(yè)整體低迷的背景下，在還沒有其他配套措施出臺的情況下，整合對其全球市場地位的改變以及對全球航運格局的影響可能并不如預期的那樣大。
如何“整”與“合”
中遠集團和中海集團的整體構(gòu)架、業(yè)務模式、人員結(jié)構(gòu)類似，同質(zhì)化競爭較嚴重，被認為是此次兩者整合的主要理由之一。交通運輸部水運科學研究員謝燮表示，通過合并補足資本金、裁撤一些業(yè)務部門，做大做強主業(yè)，繼而更好地承擔建設(shè)“海運強國”的重任，恐怕是這次整合的初衷。
中遠集團和中海集團是航運市場上的“巨無霸”,此外還擁有資產(chǎn)不菲的碼頭、造船、貿(mào)易和金融業(yè)務。有數(shù)據(jù)表明，截至2015年8月，中遠集團的散貨船、油船和集裝箱船船隊運力規(guī)模分別為220艘、1944.7萬載重噸，43艘、638.6萬載重噸和92艘、46.2萬TEU,分別位居全球的第二位、第十五和第九位，運力占全球航運市場比例分別為2.5%、1.2%和2.4%.中國船舶(股票)工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心船舶市場研究員蔡敬偉特別指出，中遠集團的散貨船及多用途船船隊規(guī)模非常龐大，其散貨船的船隊運力僅次于日本郵船，而其經(jīng)營的重吊船、半潛船、汽車船、木材船和瀝青船等各型多用途船達到83艘、194.9萬載重噸，位居全球首位。
中海集團方面，截至2015年8月，其散貨船、油船和集裝箱船船隊運力規(guī)模分別為146艘、1156.6萬載重噸，81艘、750.6萬載重噸和84艘、59.2萬TEU,分別位居全球第五位、第十三位和第五位，運力在全球航運市場占比分別為1.5%、1.4%和3.1%.
蔡敬偉認為，由于中遠集團和中海集團兩大航運集團公司擁有的船隊運力規(guī)模龐大，并分屬于不同子公司，如果真如外界盛傳的重組，必將千頭萬緒，非常復雜。
有業(yè)內(nèi)人士表示，原中國外運集團與中國長航集團的合并被公認是航運領(lǐng)域合并的失敗案例。因此，中遠集團和中海集團的整合應該會避免這種整體合并的方式。在兩大集團之上設(shè)立更高一級公司，然后進行分板塊合并的可能性更大。
謝燮表示，自中外運集團與長航集團合并以來，中遠與中海合并的傳聞就一直沒有停過，相關(guān)的資源整合最近兩年也呈加速之勢。早在2012年10月，中遠和中海就簽署了《中海集運(股票)與中遠集運內(nèi)貿(mào)航線合作協(xié)議》，在內(nèi)貿(mào)東北/華北至福建/汕頭航線上共同投船、合作經(jīng)營，成立內(nèi)貿(mào)集裝箱領(lǐng)域的航運聯(lián)盟。2015年5月4日，以淡水河谷與中國航運央企合作為契機，中海集團下屬中海發(fā)展(股票)股份有限公司與中遠集團下屬中散集團簽署合作協(xié)議，在新加坡成立合資公司中國礦運有限公司，專營鐵礦石海上運輸及相關(guān)干散貨業(yè)務。謝燮認為，這種合資合作已經(jīng)取得實效，為兩大集團的整合打下了一定的基礎(chǔ)。他表示，進行專業(yè)化整合，有利于形成規(guī)�；摹皣泧\”船隊，為我國的戰(zhàn)略物資運輸提供可靠的運力，而清晰的戰(zhàn)略目標和單一的業(yè)務領(lǐng)域也有利于獲得相應的國家政策支持。
影響有幾何
有數(shù)據(jù)表明，中遠集團各型船隊的船舶數(shù)量累計居全球第二位，如果再加上中海集團，那么從規(guī)模來說，可能沒有哪家公司能與之匹敵。但業(yè)內(nèi)人士認為，規(guī)模的增加是否意味著市場影響力的同步提升還是未知數(shù)。
蔡敬偉表示，干散貨運輸、石油運輸和集裝箱班輪運輸市場具有各自不同的特點。其中，干散貨運輸和石油運輸屬于不定期船市場，其運輸貨物和貨主相對較為分散；而集裝箱班輪運輸則屬于定期船運輸，市場結(jié)構(gòu)一般屬于寡頭壟斷，具有相對穩(wěn)定的貨源和運輸航線。因此，兩大集團如果真的合并，對不同的運輸市場會產(chǎn)生不同的影響，是否將掌握更大的話語權(quán)還取決于除規(guī)模之外的其他因素。
謝燮則表示，按照通常的認識，企業(yè)之間可以通過合并而獲得規(guī)模效益，在市場上更具有話語權(quán)，但實際上，一個企業(yè)是否在市場上具有話語權(quán)，從根本上還是要看這個企業(yè)所提供的服務是不是唯一的，即消費者是不是還有其他的選擇。如果企業(yè)提供的都是與市場其他企業(yè)相似的服務，并且市場上供給大于需求，那么企業(yè)擴大規(guī)模并不一定帶來同等大小的優(yōu)勢。他特別提到了集裝箱運輸領(lǐng)域，他認為，航運聯(lián)盟相比企業(yè)合并在集裝箱運輸市場更能獲得規(guī)模優(yōu)勢，核心原因就在于航運聯(lián)盟具有更好的靈活性。正是因為單個企業(yè)很難實現(xiàn)大型船舶的規(guī)模經(jīng)濟效應，航運聯(lián)盟才應運而生。目前，全球前20名的航運公司已有17家參與G6、2M、O3、CKYHE這四大聯(lián)盟。
蔡敬偉也表示，中遠集運和中海集運合并后的運力規(guī)模將達到105.4萬TEU,超過目前的地中海航運位居第二位，僅次于馬士基航運。盡管如此，對整個集裝箱航運市場而言，由于國際集運市場競爭格局已經(jīng)形成，特別是四大聯(lián)盟“四強爭霸”的格局已定，因此，合并對集裝箱航運市場帶來的實質(zhì)性影響比較有限。
業(yè)內(nèi)人士表示，中遠集團和中海集團的整合是國家打造強大航運業(yè)棋局中的重要一步。而我國航運業(yè)實力的提升將產(chǎn)生巨大的輻射效應，并惠及產(chǎn)業(yè)鏈上的每一個行業(yè)，包括造船行業(yè)。當然，這種影響力將是逐步形成并顯現(xiàn)的。 |
