近日，國家在工信部官方網(wǎng)站上公布2015上半年度全國造船狀況。
數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，全國造船完工載重噸數(shù)為1853萬，與去年同期相比上升6.3%，其中海船修正總噸為637萬；新承接船舶訂單載重噸數(shù)為1119萬，與去年同期相比下降72.6%，其中海船修正總噸數(shù)為413萬。
有分析人士指出，盡管2015年上半年國內(nèi)造船完成噸數(shù)有所增加，但是新接的訂單數(shù)量卻大幅銳減超過70%。為增加新訂單以及維持原有訂單，不少船廠紛紛以降價(jià)勉強(qiáng)維持市場競爭力。不斷壓縮的利潤和同質(zhì)化惡性競爭，致使船企自身運(yùn)營陷入“接單虧死，不接等死”的死循環(huán)。
卓創(chuàng)資訊分析師趙麗麗在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時(shí)表示，“新增訂單的下滑一方面是基于船舶新增訂單2013年超預(yù)期爆發(fā)式增長后的理性回調(diào)，另一方面也反映出航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過剩積重難返的背景下船東的景氣預(yù)期有所減弱�！�
第三方研究數(shù)據(jù)顯示，從2014年12月至今，我國破產(chǎn)的船企已達(dá)5家，涉及金額達(dá)數(shù)十億人民幣。在這場船企和船企的商業(yè)博弈當(dāng)中，最受影響的就是35000名失業(yè)的普通船企工人，以及當(dāng)?shù)卣母?cái)政狀況。除此之外，船企的“擱淺”還會(huì)直接導(dǎo)致國內(nèi)船板(產(chǎn)品庫 求購 供應(yīng))市場的大幅縮水，進(jìn)而令鋼鐵行業(yè)更加雪上加霜。
多重原因?qū)е滦袠I(yè)困局
國內(nèi)船舶市場江河日下以及船企破產(chǎn)，行業(yè)觀察人士普遍認(rèn)為,是全球宏觀航運(yùn)衰退、船只附加值低以及前幾年盲目投資造成的后遺癥。
分析人士認(rèn)為，作為我國船企出口的主要市場，歐洲各國目前正在為處理歐債危機(jī)“自顧不暇”，再加上近年來人民幣匯率不斷上調(diào)，直接導(dǎo)致歐洲船舶訂單大幅下降。此外，和去年同期相比下跌接近五成的國際油價(jià)，亦導(dǎo)致全球各大能源公司削減海工設(shè)備預(yù)算以及降低船舶使用率，船舶購買需求以及老舊船舶更新需求進(jìn)而亦受到不少影響。
國內(nèi)造船產(chǎn)品多為散裝貨船，出口訂單亦多以價(jià)格、數(shù)量取勝。粗加工、低附加值的散裝貨船早就難以迎合國際市場對(duì)更高級(jí)船舶產(chǎn)品的需求，如何成功轉(zhuǎn)型，將“制造”轉(zhuǎn)變成“智造”，亦成為時(shí)下船企亟須解決的問題。
值得注意的是，今年韓國造船業(yè)逆勢而上，新接訂單量超過中日躍居世界第一。趙麗麗認(rèn)為，韓國造船業(yè)屬勞動(dòng)力密集產(chǎn)業(yè)受到韓國政府支持，從政策、資金都極力配合。這樣就使得韓國造船報(bào)價(jià)低有優(yōu)勢；韓國船廠拼命生產(chǎn)提高效率、產(chǎn)品附加值，生產(chǎn)管理又是他們的強(qiáng)項(xiàng)，加快交船時(shí)程。因?yàn)閳?bào)價(jià)低、建造快的優(yōu)勢，從而使韓國目前成為造船的第一大國。
除了國際宏觀市場不景氣以及國內(nèi)船舶附加值低這兩大原因外，以往幾年的盲目投資亦是本次國內(nèi)造船業(yè)倒退的“幫兇”。
2007年是造船投資爆發(fā)年，當(dāng)時(shí)各行各業(yè)，包括服裝業(yè)、煤炭業(yè)、房地產(chǎn)都妄圖從造船上分一杯羹，不少中小型船企就是從那個(gè)時(shí)候誕生的。投機(jī)氛圍太濃，當(dāng)時(shí)市場普遍認(rèn)為造船業(yè)屬于尚未挖掘的藍(lán)海。定位不準(zhǔn)、缺乏技術(shù)以及人才的船企在經(jīng)濟(jì)上升周期可能還有僥幸生還的可能，但不幸的就是，次年金融危機(jī)就爆發(fā)，不少船企就從那時(shí)開始呈現(xiàn)運(yùn)營疲態(tài)，直到今年國際宏觀航運(yùn)衰退，這些船企就被拍死在沙灘上，為自己的盲目投資“埋單”。
對(duì)此輪船企洗牌，不少投資顧問認(rèn)為是一件好事：“市場經(jīng)濟(jì)博弈本來就是優(yōu)勝劣汰的適者生存過程，留下更好的，才有利于國家以及行業(yè)的發(fā)展”。
此外趙麗麗認(rèn)為 “接單難、交船難、融資難”三大難題加劇了造船業(yè)困境，隨著船價(jià)持續(xù)走低，價(jià)格嚴(yán)重偏離價(jià)值，造船企業(yè)無利潤可言，船企越來越低迷。銀行收緊貸款額度、船東延期支付、企業(yè)自身運(yùn)營問題等，都是導(dǎo)致船企進(jìn)入寒冬的原因。
結(jié)構(gòu)調(diào)整是脫困關(guān)鍵
趙麗麗分析指出，國際造船行業(yè)無論是水平、創(chuàng)新、 轉(zhuǎn)型都比較專業(yè)，而我們國家的造船行業(yè)進(jìn)步比較緩慢。我國船企現(xiàn)在要注意推動(dòng)結(jié)構(gòu)調(diào)整、促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)、擴(kuò)大國內(nèi)需求、化解產(chǎn)能過剩。
當(dāng)下市場處于萎縮、飽和狀態(tài)，主要集中在低附加值船型之上，對(duì)高附加值船型、液化天然氣船及海洋工程裝備等影響不大。但目前的情況就是國內(nèi)船企建造的船舶當(dāng)中，7成左右都屬于低附加值船型。所以進(jìn)行產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化，是我國船企改革的必由之路。
一位不愿透露姓名的船企負(fù)責(zé)人在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時(shí)表示，“造船業(yè)產(chǎn)能過剩大多指的是中低端技術(shù)要求不高的船舶，而真正高端的船舶其實(shí)還是需求量很大的，對(duì)此，國內(nèi)一些有深厚實(shí)力的大型造船企業(yè)開始向高端船舶或?qū)夹g(shù)要求較高的特殊船舶制造轉(zhuǎn)型�！�
上述負(fù)責(zé)人指出，對(duì)于不同規(guī)模的船企，其改革的重點(diǎn)亦應(yīng)該有所側(cè)重。擁有科研開發(fā)實(shí)力的造船集團(tuán)，應(yīng)該要逐步令企業(yè)建造重點(diǎn)由常規(guī)船舶向高技術(shù)、高附加值船舶轉(zhuǎn)移，最終建立自身品牌地位。而地方中小型船企亦應(yīng)該盡量向大型船企靠攏，成為以大型造船集團(tuán)為核心的專業(yè)分工體系，擁有具備自身技術(shù)優(yōu)勢為主的常規(guī)船舶。并應(yīng)該主動(dòng)引入信息技術(shù)以及國外先進(jìn)技術(shù)，推動(dòng)船舶設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、管理向現(xiàn)代化方向發(fā)展。
該負(fù)責(zé)人認(rèn)為，只有加快轉(zhuǎn)型升級(jí)，發(fā)展智能制造，降低成本、提高生產(chǎn)效率以及加大研發(fā)投入，才能夠讓船企走上新時(shí)代的發(fā)展道路，不被拍死在沙灘上。特別是在國家“一帶一路”這一千載難逢的戰(zhàn)略機(jī)遇之下，船企更加應(yīng)該加快轉(zhuǎn)型升級(jí)的腳步，以謀求長足發(fā)展。
其次，船企可以參考韓國大資金集團(tuán)式運(yùn)作模式，低谷收購進(jìn)行產(chǎn)業(yè)合并，提高企業(yè)自身抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力。在造船企業(yè)整合收購這一問題上，中船集團(tuán)公司總經(jīng)理譚作鈞作出了一個(gè)大膽而又實(shí)際的預(yù)測：我國未來5年時(shí)間內(nèi)，五成造船企業(yè)將會(huì)消失。技術(shù)含量低、污染高的造船企業(yè)將會(huì)被淘汰，取而代之的則是抱團(tuán)發(fā)展的高端造船企業(yè)。
而最近工信部建立船企白名單，亦表明國家對(duì)船企整合重組的支持，此舉措亦符合近幾年來飛機(jī)制造業(yè)、國防電子工業(yè)和土地制度整合的一貫做法，對(duì)國家軍事發(fā)展以及實(shí)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展均有積極作用。
再者，船企還應(yīng)該將目光放到真正的藍(lán)海當(dāng)中。就目前全球范圍而言，改裝船、特種船(船型 船廠 買賣)、用于深海油氣開發(fā)的海工裝備等市場需求仍有較大缺口。引進(jìn)人才以及技術(shù)，搶先占領(lǐng)新的制造領(lǐng)域，亦是船企升級(jí)改革的方向之一。這一點(diǎn)尤其符合國內(nèi)船企目前同質(zhì)化嚴(yán)重這一特點(diǎn)。
雖然本次寒冬的到來令不少船企難以招架，但與此同時(shí)它亦令更多船企強(qiáng)化危機(jī)意識(shí)，學(xué)會(huì)重新審視國際市場所需以及自身的不足。趙麗麗認(rèn)為，加快科技創(chuàng)新，推動(dòng)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整和企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，仍是2015年船舶行業(yè)的主旋律。 |
