近日，世界上最大的集裝箱船——中海集團(tuán)從韓國現(xiàn)代重工訂購的19100TEU的“中海環(huán)球”輪正式投入運(yùn)營，打破了航運(yùn)巨頭馬士基所運(yùn)營的1.8萬標(biāo)準(zhǔn)箱3E級(jí)大船的紀(jì)錄。集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過剩的背景下，大船“戰(zhàn)爭”一觸即發(fā)。大船有何優(yōu)勢(shì)？造船市場(chǎng)是否進(jìn)入以“箱位”論英雄的時(shí)代？
“中海環(huán)球”輪是2013年中海集運(yùn)與韓國現(xiàn)代船廠訂造的5艘19100TEU型集裝箱船舶中的首制船，全長400米、寬近60米，船體大小超過4個(gè)標(biāo)準(zhǔn)足球場(chǎng)，船身長度比皇家加勒比郵輪公司的“海洋綠洲”號(hào)郵輪長38米、比美國海軍“尼米茲”號(hào)航空母艦長67米。
中國海運(yùn)（集團(tuán)）總公司董事長許立榮在交船儀式上表示，新交付的“中海環(huán)球”在油耗方面有著更為優(yōu)越的特性，與普通的1萬箱級(jí)別集裝箱船相比，油耗可節(jié)省約20%。新交付的“中海環(huán)球”輪只是中海集運(yùn)訂購5艘集裝箱船中的第一艘。去年5月，中海集運(yùn)與韓國現(xiàn)代重工簽署了5艘集裝箱船建造合同，該合同總價(jià)高達(dá)7億美元。
在此之前，全球最大的班輪公司馬士基，就是訂造大船的先行者。去年，馬士基訂購的1.8萬TEU集裝箱船就首航亞歐航線，其與韓國大宇造船簽訂了總共20艘1.8萬TEU3E級(jí)船舶，將于2015年陸續(xù)交付完畢。
率先下注大船的馬士基，優(yōu)勢(shì)已經(jīng)在今年的業(yè)績上有所體現(xiàn)。今年第三季度，馬士基集團(tuán)盈利15.63億美元。其中，馬士基航運(yùn)盈利6.85億美元，馬士基碼頭公司盈利3.45億美元，馬士基海運(yùn)服務(wù)盈利1.19億美元。今年前九個(gè)月，馬士基集團(tuán)共盈利50億美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于其他同行。
最近兩年，已經(jīng)有越來越多的班輪公司繼馬士基之后，加入到訂造萬箱船的行列。據(jù)記者了解，2013年的新船增量基本都是8000標(biāo)準(zhǔn)箱以上的超大型船，并且從今年開始陸續(xù)進(jìn)入交船高峰期。
據(jù)調(diào)查，從2013年1.8萬箱超大型集裝箱船問世，到各大班輪公司競(jìng)相下單訂造包括1.9萬箱的超萬箱大船，目前全球手持萬箱及以上大船的訂單已達(dá)52%。預(yù)計(jì)2015年排隊(duì)交付的1800萬箱運(yùn)力中，萬箱及以上的超大船幾占一半。
大船爭霸愈演愈烈，班輪聯(lián)盟已成為運(yùn)力快速擴(kuò)張、集裝箱船愈造愈大的主要推手。從四大聯(lián)盟運(yùn)力擴(kuò)張計(jì)劃看，2M聯(lián)盟的地中海航運(yùn)將租入6艘在建的1.8萬箱大船，目前下訂新船總量共達(dá)61萬箱；馬士基在完成10艘3E級(jí)大船計(jì)劃后，將從明年起每年投入30億美元來更新運(yùn)力，未來五年的總投入將達(dá) 150億美元。為了應(yīng)對(duì)與抗衡競(jìng)爭對(duì)手，目前尚無1.8萬箱超大船的G6聯(lián)盟，已透露由其成員東方海外、商船三井率先在今年年底分別訂造8艘1.8萬箱和4艘2萬箱的新船，其他4家成員公司將于明年下單訂造12艘超大集裝箱船，24艘超大型船毫無懸念將部署在亞歐和跨太平洋航線。而O3聯(lián)盟的中海集運(yùn)已經(jīng)迎來交付的首艘1.9萬箱大船，阿拉伯聯(lián)合國家輪船已經(jīng)在建或后續(xù)的同類型超大船共10艘，達(dá)飛輪船則有6艘1.77萬-1.79萬箱大船分別在建和租入。CKYHE聯(lián)盟也摩拳擦掌，其成員已宣布1.8萬箱運(yùn)力升級(jí)計(jì)劃。在規(guī)模與成本的驅(qū)動(dòng)下，四大聯(lián)盟挾大船相互抗衡，事實(shí)上已形成了大船爭霸的“俱樂部”。
為了適應(yīng)全球貿(mào)易的成長、以及對(duì)于更低單位營運(yùn)成本的追求，據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球集裝箱船型每3-5年就會(huì)增加30%，如果依此推算，在2018年左右市場(chǎng)上就會(huì)出現(xiàn)24000TEU級(jí)的超大集裝箱船，相較目前最多的13000-14000TEU集裝箱船，還大了快要一倍。
“目前班輪公司下訂單可以說是被迫上了‘戰(zhàn)車’，這個(gè)市場(chǎng)游戲規(guī)則很簡單，要么增規(guī)模，要么遭淘汰，”航運(yùn)專家陳弋指出，“運(yùn)力過度競(jìng)爭的潛在風(fēng)險(xiǎn)也在日益集聚，一旦所有訂單得以兌現(xiàn)，在可預(yù)見的將來，如今集中度尚高的集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)不是像今日干散貨市場(chǎng)一樣殺得頭破血流，就是被壟斷，運(yùn)價(jià)大幅波動(dòng)�！�
有專家表示，集裝箱船舶超大型化還要受到船舶的建造成本、營運(yùn)成本、港口吃水、裝卸設(shè)備等邊際成本的限制。從理論上說，10000TEU的集裝箱船舶在營運(yùn)成本上是最有優(yōu)勢(shì)的。當(dāng)集裝箱船舶突破10000TEU時(shí)，其成本優(yōu)勢(shì)將逐步遞減。此外，某班輪公司在對(duì)歐洲傳統(tǒng)大港的調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，1.9萬箱大船靠離漢堡港必須由其他船舶讓道才能完成，引航、靠離成本和安全風(fēng)險(xiǎn)不降反增。 |
