隨著馬士基與地中海航運的2M獲批，以及中海集運、阿拉伯聯(lián)合國家輪船、達飛輪船三家組成的OCEAN3已經成形，全球班輪業(yè)以四大聯(lián)盟為主體的角逐競爭拉開了大幕。這一規(guī)模競爭顯示的氣象和格局，不僅在于四大聯(lián)盟在主干航線投入的運力體量大大超過了以往任何時期，同時也預示全球集裝箱運輸正在發(fā)生有史以來的重要嬗變，以超萬箱大船領銜，各大班輪聯(lián)盟展開了新一輪運力競賽，在箱位尺度節(jié)節(jié)攀高中，全球第一大干線的亞歐航線已“非萬箱以上船莫入”，正在淪為前所未有的大船爭霸“競技場”。
以大船自悍與抗衡對手，從2013年1.8萬箱超大型集裝箱船(船型 船廠 買賣)問世，到各大班輪公司競相下單訂造包括1.9萬箱的超萬箱大船，目前全球手持萬箱及以上大船的訂單已達52%。雖然班輪業(yè)已連續(xù)數(shù)年在運力過剩下喘息，但班輪巨頭運力擴張的熱情高漲，預計2015年排隊交付的1800萬箱運力中，萬箱及以上的超大船幾占一半。據(jù)此計算，明年不僅會延續(xù)三年來運力交付高峰，同時近900萬箱的超大船將涌入亞歐航線，刷新金融危機以來的年度紀錄。在“擠出效應”十分強大的航線市場上，亞歐航線承載的貨箱總量雖一再攀升，但隨著超萬箱大船競相涌入，被擠出的萬箱以下級運力則進入梯度轉移，打破其他航線的供求失衡。
大船爭霸愈演愈烈，班輪聯(lián)盟已成為運力快速擴張、集裝箱船愈造愈大的主要推手。從四大聯(lián)盟運力擴張計劃看，2M聯(lián)盟的地中海航運將租入6艘在建的1.8萬箱大船，目前下訂新船總量共達61萬箱；馬士基在完成10艘3E級大船計劃后，將從明年起每年投入30億美元來更新運力，未來五年的總投入將達150億美元。為了應對與抗衡競爭對手，目前尚無1.8萬箱超大船的G6聯(lián)盟，已透露由其成員東方海外、商船三井率先在今年年底分別訂造8艘1.8萬箱和4艘2萬箱的新船，其他4家成員公司將于明年下單訂造12艘超大集裝箱船，24艘超大船毫無懸念將部署在亞歐和跨太平洋航線。而OCEAN3聯(lián)盟的中海集運將在近期迎來交付的首艘1.9萬箱大船，與阿拉伯聯(lián)合國家輪船已經在建或后續(xù)的同類型超大船共10艘，達飛輪船則有6艘1.77萬~1.79萬箱大船分別在建和租入。CKYHE聯(lián)盟也摩拳擦掌，其成員已宣布1.8萬箱運力升級計劃。在規(guī)模與成本的驅動下，四大聯(lián)盟以挾大船自悍，事實上已形成了大船爭霸的“俱樂部”。
班輪聯(lián)盟的運力競賽和推波助瀾形成的大船潮，除嚴重擠壓了市場中小班輪企業(yè)的生存空間，更加劇了運力過剩，打亂了市場消化運力的周期和節(jié)奏，進一步坐實了供求失衡、衰退不振、運價疲軟的常態(tài)化。在供求嚴重失衡的市場上，今年上半年全球前15大班輪公司僅有4家盈利，便是班輪市場至今難以走出經營慘淡、低迷徘徊的寫照�？深A期的是，仍未收手的大船訂造，將在未來2~3年甚或更長時間拖長弱復蘇的周期。
在筆者看來，以大船自悍、抗衡對手并不是通過聯(lián)盟合作實現(xiàn)低成本、高效率的王道。由此需要厘清兩個誤區(qū)，誤區(qū)之一，船舶箱位量愈大成本愈低。常識告訴人們，即使班輪運營單箱成本的降低，也需要箱位條件、油耗、航速、班期管理、碼頭靠泊等要素的綜合改進。某班輪公司在對歐洲傳統(tǒng)大港的調研中發(fā)現(xiàn)，1.9萬箱大船靠離漢堡港必須由其他船舶讓道才能完成，僅引航、靠離成本和安全風險不降反增。誤區(qū)之二，聯(lián)盟合作等于高效率。事實上，在船舶共享協(xié)議基礎上達成的業(yè)務合作，其市場主導權的確立、航線經營的成敗，關鍵在于其所確立并得到認同的合作架構和運營模式，包括所有權結構、運營流程重組與再造，以及航線設計、艙位共享、班期管理、港口選擇、服務網絡與安全保障等諸方面的高度協(xié)調與有效對接。而這一切都需要在融合聯(lián)盟成員不同的經營思維與文化背景差異的基礎上，建立強大的溝通鏈條，形成應對市場變化的快速反應和決策能力。
應當指出，業(yè)已形成的班輪業(yè)四大聯(lián)盟競爭格局雖不會在短期內改變，但并不意味著四大聯(lián)盟合作的成員結構與運營模式已經固化，在供求失衡、衰退不振、運價疲軟的新常態(tài)下，隨著航線市場的力量消長與份額增減，聯(lián)盟合作成員因運營成本與效率的變化而改變船舶共享協(xié)議，也不是沒有可能。 |
