全球造船產(chǎn)業(yè)的中心從一時滿足全球60%船舶需求的英國逐步移動到歐洲、日本以及韓國，然而目前中國的市場占有率值得關(guān)注，其已經(jīng)占據(jù)相當(dāng)大的部分。
Clarksons指出，中國造船廠繼登上歷史舞臺之后，相比過去的其它國家更快的速度提高市場占有率。
以2000年為準(zhǔn)，中國業(yè)界的新造船完工量僅為130萬CGT，但其后10年的2010年，其竟增長到1940萬CGT，以令人驚訝的速度實現(xiàn)發(fā)展，市場版圖創(chuàng)新劃定。
另外，上世紀(jì)70年代初，韓國首次登場在造船市場上，經(jīng)過80年代的全球造船蕭條趨勢之后，從2003年開始超過了其競爭對手––日本，在此過程中花費了30年的時間。與此形成鮮明對比，中國業(yè)界在高價訂單蔓延的超好景下，實現(xiàn)了快速增長。
但是從金融危機之后到產(chǎn)能過剩問題嚴重的目前，全球造船廠接連閉門，建造能力(capacity)也已下降20%左右。去年的建造量(output)相比2010年頂峰下降30%。
在船舶投資方面，隨著2010年的散貨船運費呈現(xiàn)上升，約有4690萬CGT的船舶簽署新造合同，同一年的船舶建造量直逼到5300萬CGT，供需幾乎保持平衡，但在2011-12年，市況嚴重下滑，訂單量也減半。
去年，散貨船運費市況再次有所改善，得益于此，散貨船訂單大幅增長，全部新造訂單量也增長到約5000萬CGT規(guī)模，同比增長2倍。在最近4年間（2010-13）年均訂單規(guī)模為4000萬CGT,占2010年頂峰期的約75%。
Clarksons指出，在業(yè)界還存在著“以后是否有充分的需求滿足眼下已下降的船舶供應(yīng)能力（建造能力）？”的疑問。在最近4年間，新造船訂單量及實際需求幾乎持平，不過傳統(tǒng)的產(chǎn)能過剩船隊（：目前全部船舶容積量的最大25%左右為過剩量）規(guī)�？s減也是還要考慮的問題。
還說明，到供需平衡之前，在航運市場上不確定性會持續(xù)存在，在此情況下，也無法提前準(zhǔn)備應(yīng)對以后不時發(fā)生的危機，不過這也是市場必須應(yīng)對的“挑戰(zhàn)”。 |
