“每年過年前我都要到各地的總行、分行轉(zhuǎn)一圈拜年。這一輪危機中，銀行變得非常挑剔，很多甚至談船色變，尤其是對民營造船企業(yè)，只有兩三家還能夠獲得持續(xù)的支持。”說這話的是民營企業(yè)春和集團的董事長梁小雷。金融危機后，由于航運市場低迷，來自船東的訂單下滑嚴(yán)重，金融機構(gòu)對待船舶行業(yè)的信貸投放越來越謹慎，即使旗下船廠目前訂單還算豐厚的春和集團也感同身受。
在2004年—2008年航運業(yè)順風(fēng)順?biāo)臅r期，造船業(yè)也是一路高歌。然而，隨著金融危機的爆發(fā)，航運企業(yè)紛紛陷入虧損，整個航運市場也陷入持續(xù)的運力過剩，上游產(chǎn)業(yè)鏈上的危機迅速傳遞到造船業(yè)，大量的退訂單開始出現(xiàn)。隨之而來的融資難對船企的資金壓力卻更大。最近幾年，很多銀行把船舶業(yè)列入了“黑名單”，除了國營大船廠外，很少給民營船企貸款。
由于訂單比較充足，并且很多是來自國外高端客戶，春和集團還算是這其中的幸運兒，比如2010年6月，集團旗下太平洋造船還獲得過中國進出口銀行高達4億美元的船舶建造期融資。不過，梁小雷還是坦陳，直到現(xiàn)在，很多龐大的銀行還是對造船行業(yè)采取“一刀切”的政策，“不管是多么優(yōu)秀的企業(yè)�！�
太平洋造船聯(lián)合首席執(zhí)行官江強回憶道，從去年下半年開始，船舶市場出現(xiàn)了回暖的跡象，尤其是中國的造船企業(yè)，接單量同比大幅增長。不過，訂單仍主要集中在大型船企手中，有過半船企仍是接近“零”接單，接到單的企業(yè)，仍一直處于微利或者虧本的狀態(tài)。
目前，太平洋造船已經(jīng)成為主攻海工輔助船制造，而太平洋海工則是生產(chǎn)中小型氣體運輸船制造。近日，太平洋海工就與韓國現(xiàn)代重工有限公司簽訂MohoNord模塊項目協(xié)議，用于道達爾在剛果共和國Mo-hoNord油田開發(fā)的項目�？蛻舻念A(yù)付款情況也開始逐漸好轉(zhuǎn)，“客戶給予我們的預(yù)付款可以達到30%以上。”梁小雷告訴記者，“沒有資金或者政策方面的更多支持，我們只有把品牌做好，向高附加值領(lǐng)域發(fā)力�！� |
