2013年，世界船舶市場新船成交量大幅反彈，船舶價格在結(jié)束長達兩年的持續(xù)走低后開始企穩(wěn)并逐步回升。然而上游航運市場供求關(guān)系依然脆弱，運費水平持續(xù)低位。當(dāng)前船舶市場只是需求量極度萎縮后，在價格低廉、船型技術(shù)進步等因素促進下出現(xiàn)的反彈。
成交大幅反彈 船價觸底回升
航運市場依然低位
2013年1~11月，世界航運市場呈現(xiàn)低位徘徊后的小幅勁升態(tài)勢，克拉克松綜合運費指數(shù)的平均值達到9931美元/天，略高于2012年的9586美元/天，低于2011年的12463美元/天，與危機前3萬美元/天的水平相比更是不可同日而語。2013年8月份以來，由于中國鋼廠補庫存產(chǎn)生貨運量迅猛增長，在干散貨航運市場強勁回升的帶動下，克拉克松綜合運費指數(shù)于9月底突破12000美元/天。臨近年底，煉廠補充庫充，推動VLCC運費水平大幅上升，克拉克松綜合運費指數(shù)11月底突破13000美元/天，總體仍處較低水平。
新船成交量大幅反彈
在船價保持低位的吸引下，加上節(jié)能環(huán)保的新船型在租賃市場中不斷贏得租家青睞，實際運營效果獲得船東肯定，船東訂造新船的熱情不斷增長。2013年1~11月，世界造船市場成交新船1899艘、11983萬載重噸，同比大幅增長167.1%，超過了危機后除2010年外，其他年份全年的水平。
船舶價格開始回升
在新船成交反彈的推動下，船舶價格持續(xù)走低的趨勢在上半年得到遏制，并在三季度持續(xù)回升。新船價格指數(shù)目前已從底部的126點回升至2013年11月份的132點，二手船價格指數(shù)也從底部的161點回升至182點。
各船型價格在2013年下半年全面回升，特別是好望角型散貨船受成交量大幅反彈等因素推動，11月底的新船價格較6月底上漲12.63%，巴拿馬型和大靈便型散貨船、阿芙拉型油船和大型集裝箱船價格漲幅都在6%以上。值得注意的是，盡管船型價格開始全面回升，但各船型間的差異十分明顯，其中原油船由于成交量未見明顯反彈，價格回升勢頭十分微弱。
造船完工量迅速下滑
受前兩年新船成交量萎縮的影響，2013年以來全球船廠完工量大幅下滑。1~11月，世界船廠完工新船2362艘、10200萬載重噸，同比減少31.6%。而在2011年，世界新船完工量創(chuàng)造出1.6億載重噸的歷史高位，平均每季度完工新船4092萬載重噸。2012年，世界新船完工量依然高達1.5億載重噸，平均每季度為3834萬載重噸。
手持訂單量小幅回升
2008年至2013年初，全球船廠手持訂單量持續(xù)下滑，2013年3~9月，由于二、三季度新船成交量和造船完工量基本相當(dāng)，全球船舶手持訂單量基本保持在2.5億載重噸左右。從四季度開始，全球船舶手持訂單量開始回升，11月底達到26862萬載重噸，較2012年底基本持平，較2013年4月的低點回升了6.4%。
主力船型占比大 大型船企接單多
三大主力船型占比明顯回升
2013年1~11月，從成交結(jié)構(gòu)看，散貨船、油船和集裝箱船成交量占總量的份額全面回升。以載重噸計，三大主力船型占比高達91.5%，高于2012年的82%。其中，散貨船成交量占到全部成交量的56.1%。
具體船型來看，典型船型貢獻突出。1~11月的新船市場，訂單呈現(xiàn)向典型噸位船型高度集中的特點。18萬噸和6.4萬噸的散貨船，11萬噸和5萬噸的成品油船，萬箱以上集裝箱船，8.4萬立方米LPG船，大型LNG船等船型的成交明顯領(lǐng)先其他船型，對造船市場的貢獻非常突出，同時也推動三大主力船型成交占比的回升。
訂單主要集中在大型船廠
由于大型船廠擁有更強的研發(fā)實力、更多的船型儲備、更高的生產(chǎn)效率和更好的建造質(zhì)量，在船價普遍較低，全行業(yè)虧損接單的條件下，船東更多地選擇大型船廠，導(dǎo)致新船訂單集中在大型船廠手中，中小船廠接單非常困難。據(jù)克拉克松統(tǒng)計，2013年1~11月，現(xiàn)代重工、上海外高橋、現(xiàn)代三湖、日本聯(lián)合造船等接單排名前10家船廠共承接新船545艘、5541.5萬載重噸，占全球總量的46.2%；排名前20家船廠共承接訂單810艘、共計7891.8萬載重噸，占全部新船成交量比重分別達65.9%。
中國在高端船型競爭中仍處下風(fēng)
2013年1~11月，中國船廠共接單852艘、5543.2萬載重噸、1679.0萬修正總噸，居世界第一位。從份額看，按艘數(shù)和載重噸計算，中國船廠1~11月市場份額分別為45%和47%。按修正總噸計算，中國船廠1~11月市場份額為40%，相對韓國的優(yōu)勢有所減小，仍是全球第一。但以金額計算，中國船廠接單金額僅為276.9億美元，市場份額僅為31%，遠低于韓國的41%；以載修比衡量，與韓國仍有不小差距。
從船型產(chǎn)品結(jié)構(gòu)看，中國船廠產(chǎn)品結(jié)構(gòu)有所改善，承接了一定規(guī)模的液化氣船，但半數(shù)以上訂單依然來自散貨船，1~11月，以載重噸計，散貨船占中國訂單的比重高達71.1%。而韓國船廠在大型集裝箱船、成品油船/化學(xué)品船、LNG船、鉆井船、生產(chǎn)平臺等高附加值產(chǎn)品上的優(yōu)勢非常明顯。
低價節(jié)能是新船成交主要推動因素
危機以來，受燃油價格持續(xù)高位運行和國際海事規(guī)則日益嚴格影響，船廠通過采用最新動力設(shè)備、大力優(yōu)化船型等方式，紛紛推出“節(jié)能、環(huán)保、安全”的綠色船型，大幅降低燃油消耗。從1~11月的市場特征看，在低船價和低運營成本的吸引下，不少投機者和新進入者的訂單接踵而至，而老船東為了保持自身競爭力，也想方設(shè)法融資訂船。極具投資價值的高性價比船舶成為促進船東下單的源動力。
未來環(huán)境依然險 市場機會有熱點
外圍環(huán)境依然不容樂觀
預(yù)計2014年世界經(jīng)濟復(fù)蘇依然緩慢。2013年6月份，世界銀行下調(diào)世界經(jīng)濟增速至2.2%；10月份，IMF將2013、2014年全球經(jīng)濟增速預(yù)期分別下調(diào)至2.9％和3.6％，并警告說世界經(jīng)濟增長依然緩慢，下行風(fēng)險持續(xù)。此外，世界貿(mào)易組織將2013年國際貿(mào)易增速降至3.0%。短期看，世界經(jīng)濟弱增長的特征仍然沒有改變。
航運市場運力過剩問題短期難以明顯緩解，船舶行業(yè)產(chǎn)能削減需要較長時間。根據(jù)目前船隊結(jié)構(gòu)和手持訂單交付期安排以及世界貿(mào)易增速預(yù)期測算，預(yù)計2014年世界船隊保有量和海運量分別增長3.8%和3.9%，運力供給和需求增速基本持平，世界航運市場供求關(guān)系惡化的問題將得到初步緩解。但由于前期積累了大量過剩運力，預(yù)計2014年航運市場運費水平依然承壓，全年保持低位震蕩或小幅回升的概率較大。
船舶市場走向預(yù)判
2013年新船成交量超過1.3億載重噸，2014年成交規(guī)�；�?qū)⒒芈洹?013年成交量的回升，一方面是2012年極度低迷之下的反彈要求，另一方面也是船價持續(xù)走低、節(jié)能新船型不斷被推出、船舶融資條件逐步改善的結(jié)果。預(yù)計2014年，這些因素的作用將逐漸趨弱，散貨船的成交量明顯回調(diào)，油船和集裝箱船成交量或?qū)⑿》鶞p少，特種船有望保持活躍，全年新船成交量可能回落至9000萬載重噸左右。
新船價格將繼續(xù)緩慢上漲。由于2013年成交量的大幅增長，大型船廠的接單壓力大幅緩解，部分船廠開始選擇性接單，提價逐漸成為共識。此外，新的經(jīng)濟增長周期正在逐步形成，原材料價格的小幅上漲和勞動力成本的剛性抬升均對船舶制造成本產(chǎn)生有力支撐。在這種情況下，新船價格繼續(xù)走低的可能性非常小，2013年四季度及2014年上半年，新船價格有望繼續(xù)緩慢上漲。
中小船廠接單量將開始回升。隨著大型船廠接單壓力緩解和提價接單，中小船廠的接單機會逐漸增多，獲得一定喘息之機。但從長遠來看，一旦新船成交量回落，新船訂單將再次轉(zhuǎn)移至大型船廠，中小船廠的生存將依舊艱難。
主要船型走勢
油船方面，目前原油船市場供需失衡的情況得到一定程度改觀，盡管我國“國油國運”政策對于國際船東產(chǎn)生較大的心理壓力，但由于新一代的VLCC極具高性價比的投資價值，且VLCC手持訂單壓力已經(jīng)在明顯緩解，預(yù)計2014年VLCC市場繼續(xù)保持較好態(tài)勢�？紤]到中短途原油運輸需求增加，預(yù)計未來阿芙拉型油船也有一定訂造量。隨著前期訂單量的集中釋放，成品油船的成交量或?qū)⑤^前期有所回落，而且隨著中東煉油產(chǎn)能釋放，中遠程成品油運量增長，市場成交重點將在一定程度上由MR型轉(zhuǎn)向LR型成品油船。
散貨船方面，隨著中國鋼廠鐵礦石補庫存告一段落，未來航運市場的運費上漲或?qū)②吶趸蛲Ｖ梗猛切蜕⒇洿\費將較前期有所下滑，但由于船東的跟隨性特點，預(yù)計好望角型散貨船仍有一定的訂造量。靈便型散貨船老齡化問題較為突出，加上船廠主推的船型性能優(yōu)異，符合船東需求的靈便型散貨船將依然是散貨船市場的主要成交船型之一。
集裝箱船方面，除少數(shù)船東有萬箱超大型集裝箱船訂造計劃之外，隨著2011年和2013年全球主要班輪公司和獨立船東萬箱船訂單的基本落實，短期超大型集裝箱船的訂造熱情可能有所回落，預(yù)計2014年超大型集裝箱船市場將出現(xiàn)回調(diào)。區(qū)域集裝箱進出口貿(mào)易加快，加之前期訂造量較小，供需關(guān)系好于其他船型，老齡船舶占比較高，小型支線集裝箱船可能迎來訂單量的反彈。
其他船型方面，隨著全球LNG出口項目的持續(xù)推進以及全球汽車貿(mào)易的繼續(xù)增長，LNG船、汽車運輸船市場仍將保持活躍。LPG船在2013年大幅放量下單的背景下，成交規(guī)模將明顯回落�；瘜W(xué)品船仍將有一定成交規(guī)模，但大部分依然是具有兼運功能的成品油船。 |
