春節(jié)剛過，華南船舶企業(yè)在瑟瑟寒風中開工，迎來了馬年。
春節(jié)假期過后，受多種主客觀因素影響，華南各船企勞務工回流率“穩(wěn)中有降”。據(jù)一些船企的勞務部門負責人表示，由于部分勞務工沒有及時到位，在最近的幾周內(nèi)，碼頭、搭載等生產(chǎn)環(huán)節(jié)的勞動力會比較緊張。與此同時，華南船企今年的交船目標艘數(shù)均有所上升，相比去年普遍增加3~10艘不等，更有船企全年預計交付船舶達39艘。
生產(chǎn)壓力、交船壓力，接踵而至；用工難、交船難，環(huán)環(huán)相逼。辭舊迎新的鞭炮聲還在耳畔，對華南船企而言，在雙重重壓下的馬年，馬上將迎來的是什么？
為找到答案，本報廣州記者部記者新春“走馬”華南地區(qū)船企及航運機構，探尋造船界及航運界人士眼中2014年的華南航運及造船市場。
“馬上”或有微復蘇
壓力還將存在
經(jīng)過了國際金融危機5年的滌蕩，2014年的航運市場會有微弱復蘇。但這種復蘇要從航運傳遞到造船，卻還需要耐心和時間。
航運業(yè)一向被視為經(jīng)濟發(fā)展的風向標�！敖�(jīng)過了國際金融危機5年的滌蕩，2014年的航運市場會有微弱復蘇。盡管不是質的改變，甚至還可能有一小段下跌行情，但總體情況會好于2013年�！� 對2014年的航運業(yè)，廣州航運交易所（以下簡稱廣州航交所）所長王瑋玲持有謹慎卻樂觀的態(tài)度。
據(jù)英國克拉克松研究公司統(tǒng)計，2013年全球船企共接獲新船訂單2168艘，比2012年的1581艘多出了600余艘，有業(yè)內(nèi)人士據(jù)此擔心未來航運業(yè)運力過剩的矛盾會繼續(xù)加劇。對此，王瑋玲認為，這只是船東“趁低入市”的投資手段，并不能被看做是航運市場復蘇的跡象。但她提醒，應該看到新船訂單以環(huán)保型、符合國際海事組織（IMO）新規(guī)范要求的新船型為主，新船訂單呈現(xiàn)出了結構性調(diào)整的跡象，今后船東將會繼續(xù)加大淘汰老舊船舶的力度，以新的環(huán)保型船舶替代原有運力。
廣州航交所2013年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以支撐這一觀點。2013年，廣州航交所完成船舶交易305艘，交易額為10億元，在2012年的基礎上翻了一番。其中，有一定船齡、技術相對落后的沙船、散雜貨船等船舶流向了對船舶性能要求不高的省份，而新造船則以大噸位、高技術船舶為主。廣東省2013年推進內(nèi)河船型標準化工作，淘汰老舊小型船舶500艘，共計13萬載重噸；新增和改造400艘船，共計60萬載重噸，船舶平均噸位已超過1500載重噸�？梢灶A見，未來幾年，隨著航運市場緩慢復蘇，船東淘汰老舊船舶必然會創(chuàng)造新造船需求，帶來一批新造船訂單。
但這種復蘇要從航運傳遞到造船，卻還需要耐心和時間。正如危機到來之時一樣。
2008年，國際金融危機爆發(fā)。但2009年，廣東出口船舶17.6億美元，同比增長2.6%；2010年，出口船舶30.1億美元，同比大幅增長70.8%；2011年出現(xiàn)小幅下降，出口船舶29.6億美元，同比下降1.7%；但2012年又有所回升，出口船舶30.3億美元，比上年增長2.6%。
4年過去了。直到2013年，廣東船舶出口額才出現(xiàn)自國際金融危機以來首次大幅下降，全年出口船舶金額達21億美元，比2012年下降了30.6%。全年廣東船舶月度出口額除1月、7月和11月外，其余各月多維持在2億美元以下低位震蕩。其中，在11月出口額突增至2.9億美元高位后，12月又大幅回落至僅1.5億美元，同比和環(huán)比分別大幅下降31.4%和47.4%。究其原因，乃是船舶工業(yè)長達2~3年的訂單周期所致。因此，海關分析，盡管2013年我國新船訂單呈現(xiàn)出逐步復蘇的跡象，廣東省的廣州廣船國際股份有限公司等大型船企接單情況也較為樂觀，但船舶的出口在相當長時間內(nèi)仍將處于低谷。
“馬上”航運需升級
看好“黃金水道”
珠江口東岸有我國乃至世界最重要的港口群，建設西江航運干線至珠江口東岸3000 噸級水運通道，對珠江口兩岸港口群利用西江這一“黃金水道”，拓展其輻射范圍具有重要的意義。
為推動航運業(yè)加快復蘇，目前華南各方都在積極努力。今年的廣東省“兩會”上，廣東省政協(xié)委員、廣東海事局局長梁建偉就在提案中建議廣東省政府相關部門加快研究建設珠江口東岸港口群到西江航運干線3000噸級連接通道建設，提高珠江口東岸港口群內(nèi)河集疏運能力，為航運業(yè)復蘇和發(fā)展提供新的動力。
珠江口東岸有我國乃至世界最重要的港口群，包括廣州港、深圳港、東莞港和香港港等樞紐港或重要港口。2013年12月，廣州港、深圳港和東莞虎門港3個港口在廣東沿海港口貨物吞吐量中占比達60.88%。但是，目前連接珠江口東岸港口群與西江航運干線的水運通道，卻只有東平水道和蓮沙容水道等幾個1000噸級航道，與港口發(fā)展水平、西江內(nèi)河航運干線建設水平十分不相稱。而由于航道等級不足，珠江口東岸港口群不能充分利用西江航運干線良好的內(nèi)河集疏運條件，吸引貨物從東岸港口進出中轉，嚴重制約了珠江口東岸港口群的發(fā)展。
梁建偉認為，內(nèi)河船舶大型化、西江運輸干線通航條件的進一步改善和珠三角港口群的發(fā)展，對西江航運干線至珠江口東岸之間的水運通道提出了更高的要求，建設快捷、優(yōu)良、高等級的水運通道迫在眉睫。因此，建設西江航運干線至珠江口東岸3000 噸級水運通道，對珠江口兩岸港口群利用西江這一“黃金水道”，拓展其輻射范圍具有重要的意義。
在推動航運基礎建設的同時，華南航運界也加快了發(fā)展高端航運產(chǎn)業(yè)的腳步。廣州航交所繼2013年組織廣州市游艇企業(yè)及游艇行業(yè)專家學者召開“南沙新區(qū)游艇進口政策研討會議”、與香港海事保險學會和敬海律師事務所聯(lián)合舉辦“2013年南沙海商與保險研討會”等活動后，今年將在航運交易、航運金融和船舶交易等方面繼續(xù)深耕。
華南航運運力交易平臺便是其力推開發(fā)的項目之一。廣州航交所計劃通過此平臺，以廣州港為基點，建立網(wǎng)上運力交易系統(tǒng)，使航運公司、貨運和貨代公司及貨主等能方便快捷地完成運力交易。同時，該所也在積極推動金融機構加大對航運企業(yè)的支持力度，為航運公司提供更優(yōu)的融資方案。
此外，廣州航交所還計劃將省內(nèi)船舶交易量占全省船舶交易量的比重從2013年的約30%提高到60%左右，打造廣東省核心船舶交易服務平臺。據(jù)介紹，目前該所已經(jīng)在黃埔、番禺、東莞、惠州、清遠、韶關等6個地區(qū)設立了船舶交易服務代理點，服務網(wǎng)絡逐步覆蓋珠三角地區(qū)，下一步還計劃將服務代理點拓展到佛山、江門等地。
“馬上”將迎真考驗
或在今明兩年
由于船東營運需求和接船意愿不強，2014年交船難的局面不會得到改善。加上某些船東“低買高賣”的投機行為，如果未來船市不好，棄船的現(xiàn)象就有可能發(fā)生，船企將要承擔的風險不容小覷。
2013年新造船市場的活躍，讓華南地區(qū)骨干船企接單量激增。挪威船級社華南區(qū)總經(jīng)理池韶光分析，廣東地區(qū)國有船企訂單基本都排到兩年后，福建部分船企訂單已排至2017年�？梢哉f，憑借在油船、支線集裝箱船、散貨船等傳統(tǒng)船型方面豐富的建造經(jīng)驗，以國有企業(yè)為主體的華南地區(qū)船企斬獲頗豐。
訂單的增長直接帶來了生產(chǎn)的提速。談起今年的生產(chǎn)形勢，廣船國際生產(chǎn)管理部副部長孫紅建以公司南沙廠區(qū)為例介紹說，與前兩年較低的生產(chǎn)物量相比，今年的物量將有大幅提高，為了完成今年的生產(chǎn)任務，各部門已經(jīng)明顯加快了生產(chǎn)節(jié)拍。
雖然訂單豐厚，但華南船界人士仍難言樂觀。日本海事協(xié)會廣州公司總經(jīng)理羅煜東認為，訂單向有實力的大中型船企集中，說明船東對船企的選擇具有明顯的傾向性，同時，大量新船訂單的增加不是由國際經(jīng)濟、海運市場復蘇拉動，而是“抄底”心態(tài)促使船東在船價的谷底投放訂單。羅煜東的看法也得到了一些華南船企的認同。江門一家龍頭船企負責人就表示，從該公司的經(jīng)營和主打船舶產(chǎn)品市場來看，船舶更新?lián)Q代確實帶來了一些新訂單，不過“投機造船、賺取差價”的現(xiàn)象也存在。
而隨著訂單的增加，交船的風險將愈加突出。據(jù)廣船國際高級工程師張德榮介紹，近幾年船東對船舶建造質量要求過高已成為常態(tài)，經(jīng)常會提出超過規(guī)范和標準的要求，給船企的生產(chǎn)制造了不小的難題。華南地區(qū)船界人士普遍認為，由于船東營運需求和接船意愿不強，在2014年交船難的局面不會得到改善。加上“低買高賣”的投機行為，如果未來船市不好，棄船的現(xiàn)象就有可能發(fā)生，船企將要承擔的風險不容小覷。
“船企的真正考驗就在今明兩年�！睆V東省一家知名民營船企的負責人表示，生產(chǎn)任務增加和交船難度增大并存，不排除會在一些船企內(nèi)部出現(xiàn)船東有意阻礙生產(chǎn)進度的現(xiàn)象。同時，他認為訂單的增加有可能抬高造船下游原材料、設備和服務的價格，這些都將給船企完成全年生產(chǎn)任務帶來新的挑戰(zhàn)。
“馬上”交船有壓力
重在主動化解
嚴格的質量控制體系對船企極為重要，對工藝管理和現(xiàn)場管理絲毫不能放松。不要因為訂單多而忙亂趕工，否則造成質量問題，船企將得不償失。
復雜形勢下，華南船企將如何確保完成今年各項生產(chǎn)任務，順利交出來之不易的訂單？對此，多位華南船企人士在接受采訪時一致表示，雖然面臨著少數(shù)船東惡意拖延生產(chǎn)和交船節(jié)點、施工人員流動性較強等問題，但要化解交船壓力還需主動，立足自身，正視和改進生產(chǎn)中存在的不足，將風險置于可控狀態(tài)之中。
廣新海事重工股份有限公司管理部部長賈軍介紹，采用大客戶策略和批量生產(chǎn)的方式，是該公司應對交船困難局面的措施。自建廠以來，該公司已與國外知名海工服務商建立了長期合作關系，為建造海工輔助船贏得了穩(wěn)定的訂單來源。她表示，這種經(jīng)營方式不僅有利于降低采購、設計和生產(chǎn)成本，更有助于積累起成熟的技術經(jīng)驗，在船東要求日趨嚴格的形勢下提高客戶的滿意度。
生產(chǎn)節(jié)奏加快使質量管理壓力陡增，但只要完全按照工藝規(guī)范施工，就能取得主動權�！安灰驗橛唵味喽y趕工，否則容易被船東抓住質量問題，給船企造成不必要的損失。”羅煜東認為，嚴格的質量控制體系對船企極為重要，對工藝管理和現(xiàn)場管理絲毫不能放松。即使不能滿足船東和監(jiān)造人員的要求，也應進行合理溝通，在規(guī)范、標準和船東更高的要求之間達到平衡。而對于施工隊管理不順暢的問題，船企管理人士表示，應加大班組建設力度，提高施工隊自主管理能力，探索用工制度的創(chuàng)新。
充分利用社會協(xié)作資源，也是華南地區(qū)船企克服困難的重要舉措之一。孫紅建介紹，自去年第四季度開始，廣船國際有計劃地將一部分分段生產(chǎn)任務發(fā)往江蘇地區(qū)。這樣可以均衡生產(chǎn)節(jié)奏，提高生產(chǎn)效率。他表示，在這種合作中，船企工作的重點是要做好委外加工的過程控制，對外部生產(chǎn)分段把好質量關。
對于今年交船數(shù)量的增加，多位船企管理人士認為，必須扎實做好全年生產(chǎn)組織策劃，穩(wěn)步推進生產(chǎn)計劃的實施。部分船企將深入推進生產(chǎn)管理系統(tǒng)的應用，以提高管理的精細化，促進生產(chǎn)效率的提升。在廣州、中山、江門各地，許多船企都已加緊進行企業(yè)組織架構改革，通過企業(yè)各種資源的重新組合來提高管理水平。正如船界人士所言，真正有實力的船企必將在馬年的新征程取得令人滿意的成績。 |
