對于舟山大多數(shù)船企來說，接到訂單仍然是首要目標。與這些船企不同，正和造船在經(jīng)歷了一度繁榮后，面臨的最大壓力不是生存，而是如何在完成存量訂單的同時實現(xiàn)轉型。
“該船型的順利下水是正和造船萬里長征的第一步�！�1月8日，浙江正和造船有限公司（簡稱正和造船）自主研發(fā)的首艘低碳環(huán)保型6.7萬載重噸散貨船“和融”號順利下水。在下水儀式上，浙江正和船舶研究院常務副院長曹先鋒作如上表示。
據(jù)悉，該低碳環(huán)保型6.7萬載重噸散貨船屬于正和造船在2010年開始研發(fā)的綠色船舶“SEA LION”系列，在按設計航速航行時，每天僅耗油24.8噸。
“這艘低碳環(huán)保型散貨船為華融租賃公司給我們的兩張訂單之一，接下來還會有一艘同噸位的船開工，加上一些小型常規(guī)船型訂單，可以說今明兩年公司‘吃飯’不成問題。” 曹先鋒說。
轉型高附加值船舶
在舟山修造船領域，正和造船是一個不能繞開的話題。
2012年9月，正和造船中標海南省三沙市陸島交通船，邁出非散貨船業(yè)務的第一步，一度引來輿論關注。去年5月11日，該船型的首制船“甘泉島”號在海南省永興島交付。
2013年，正和造船為國內一家船務公司建造的146米海洋工程大件運輸船順利開工，該船采用目前較為領先的DP2級動力定位系統(tǒng)和全回轉、電力變頻推進系統(tǒng)，是正和造船謀求轉型升級的開篇之作。
2013年10月2日，正和造船兩艘遠洋漁船順利下水，這是該企業(yè)建造的首批遠洋漁船。該船的順利下水，也標志著正和造船從單一的散裝船建造向多元化造船轉型升級邁進一大步。
2014年1月初，正和造船接獲挪威船東John Fredriksen 的4+2艘8.2萬噸環(huán)保型散貨船訂單，新船預計從年中開始交付，每艘船價格為2700萬~2800萬美元。
一筆筆訂單預示著，當接單難、交船難成為行業(yè)困局時，正和造船向高附加值船舶的戰(zhàn)略轉型無疑是一次大膽嘗試。
綠色船舶之夢
對現(xiàn)代產業(yè)價值鏈的研究表明，產業(yè)鏈利潤一般呈現(xiàn)“U”字型走勢，即所謂的“微笑曲線”。其中，研發(fā)設計、原材料供應等上游企業(yè)屬于“U”字左端；零售終端及各項服務等下游業(yè)屬于“U”字右端。中段即最低位置，為組裝、制造領域，屬于附加值的最低位。
“轉型是必須的！”正和造船總經(jīng)理徐才中表示，過去航運市場旺盛時，船東之間媲美的是航速�，F(xiàn)在市場較為低迷，運價水平一再降低，船東的首要訴求變?yōu)楸M可能地節(jié)約運行成本。船企所設計建造的船舶能夠為船東節(jié)約的運行成本越多，其競爭力就越大。認識到這一點，正和造船及時調整競爭策略，轉戰(zhàn)上游船舶設計研發(fā)領域。
低碳環(huán)保型6.7萬載重噸散貨船正是這樣一款新船型，這是正和造船建造的第一艘完全擁有自主產權的綠色船舶。從寬度上來看，當前市場上主流的6.4萬載重噸散貨船寬度為32米，相比之下，新船型的寬度達到36米，在載重多3000噸的前提下，吃水反而淺了近1米，相應進入長江流域的減載量小，對進出港口選擇余地更大，能明顯提高船東的效益。
從油耗上看，目前市場上其他相近噸級的老船型，均有一個共同硬傷，就是高油耗。按正常14節(jié)航速，新船型比老船型一天能節(jié)省5噸油。按當前市場價，一天可節(jié)省3500美元，一年能節(jié)省70萬美元左右。
事實上，這款新船型原來是交給一家日本企業(yè)設計的，對方因為經(jīng)濟危機而退出合作。當正和造船接手這個項目后發(fā)現(xiàn)，該船型在實際生產中還存在很多問題。正和造船決定在不借助外力的情況下自主研發(fā)，從最初的原理圖送審到最后的引擎裝載計算，耗時兩年多。
“可以預計，2015年巴拿馬運河拓寬后，這款新船型的市場潛力將更大�！辈芟蠕h表示，當前由于限寬問題，尚無法駛入巴拿馬運河，“一旦拓寬完成，它在載重量及油耗方面的優(yōu)勢便能體現(xiàn)出來�！�
該船型完工后，可獲得CCS 第一次頒發(fā)的綠色船舶執(zhí)照，上面將記載船體各部分所產生的污染物等詳細參數(shù)，使污染物排放得到有效控制�！爸凵酱竽茏龃驮O計并推向市場的不多，正和造船走在了前面�！辈芟蠕h稱。
摸著石頭過河
對船企來說，是造好船重要，還是掌握造船的核心技術重要？正和造船顯然認同后者。徐才中在員工大會上的兩句話至今讓曹先鋒記憶猶新。一句是“設計人員的工資是你們自己賺回來的”；另一句是“設計部門的氣質決定了工廠的氣質”。
前一句很容易理解，正和造船已經(jīng)嘗到了設計優(yōu)化帶來的甜頭。那么，正和造船擁有怎樣的氣質？
曹先鋒給出的答案是：創(chuàng)新！例如每艘船上都會安裝的發(fā)電機平臺，慣常的做法是，在兩三臺發(fā)電機上面，鋪一層花鐵板，工人通過樓梯支架走到花鐵板上作業(yè)。正和造船則把發(fā)電機做到船夾板的反面，這樣不僅外觀簡潔便于打掃，更重要的是可節(jié)省大量鋼材�！斑@樣一來，每艘船至少能節(jié)省40 噸鋼材，按每噸成本價0.5萬元計算，一艘船便能節(jié)省20萬元左右�！辈芟蠕h舉例說。
正和造船還在探索模塊化造船工藝。比如前面提到的發(fā)電機和甲板，連同管路，可以先在生產車間里做成模塊。又如管路的設計上，船企可在車間里按照預先設定好的長度在電腦軟件里進行斷管，做成幾種不同長度的管路。事先大批量生產管路不僅節(jié)約成本，更能節(jié)省時間�！斑@需要擁有強大的計算機技術和建模技術，國際上目前還沒有先例。”
海洋工程是正和造船剛剛涉足的領域，船企承接了帶動力定位系統(tǒng)的146米海洋工程大件運輸船。曹先鋒承認，在這一領域正和造船還只是剛剛起步，“我們考慮把綠色船舶的成果應用到這上面。”
正和造船的另一個設想是建造集金槍魚冷藏、運輸、加工等為一體的“遠洋航母”。這是一個航母群的概念，有作業(yè)船將捕撈到的漁貨運到綜輔船上加工冷藏，然后由運輸船將成品帶回國內銷售。
“摸著石頭過河”無可厚非，如果沒有顛覆精神，沒有創(chuàng)造性的破壞，企業(yè)將會走向僵化和停滯。而一個產業(yè)如果沒有相關部門的頂層設計，也會走向無序。
“海洋工程是市場轉型的方向，但船企不能一股腦兒全去開發(fā)海工。這需要政府牽頭，指導船企分工協(xié)作，各司其職，這樣才能有效發(fā)揮合力，避免市場無序競爭�！辈芟蠕h提議。
船舶修造業(yè)高歌猛進的時代已經(jīng)過去，外部市場已發(fā)生深刻變化，如何轉型將是舟山船舶行業(yè)未來幾年所面臨的最大挑戰(zhàn)。在這個來勢洶洶的行業(yè)寒冬里，擺在正和造船面前的困難還很多，未來的路還很長。
朝微笑曲線兩端升級
經(jīng)過近幾年的發(fā)展，我國已經(jīng)成為世界最具影響力的造船大國之一，不過，在高速發(fā)展的同時，產能嚴重過剩、船用配套設備發(fā)展滯后、海洋工程裝備開發(fā)進展緩慢等矛盾日益顯現(xiàn)。
眾多業(yè)內人士認為，危機還是因為中國船舶企業(yè)“缺心少魂”。目前，我國建造的仍以低附加值的“大船”為主，而日韓等造船發(fā)達國家則在新技術的儲備上走得更早、更快。面對新的機遇和挑戰(zhàn)，如何以創(chuàng)新為驅動，轉方式，調結構，實現(xiàn)產業(yè)轉型升級，成為船舶行業(yè)需要思考的新課題。
目前，船舶制造企業(yè)的轉型升級思路大多是以產品為中心展開的，即由建造散貨船、油船等中低端船舶向建造大型集裝箱船、液化天然氣船等高端船舶及海洋工程裝備轉型，期望從中找到更多的機會。這一傳統(tǒng)思路雖然指出了船舶企業(yè)轉型升級的一個可操作方向，但路徑并非只有一條，可以更多一些。不是每一家企業(yè)都要、都能搞“高精尖”，其實業(yè)態(tài)創(chuàng)新、工業(yè)設計創(chuàng)新甚至商業(yè)模式創(chuàng)新，也同樣能闖出一番新天地。誕生于浙江的正和造船，轉戰(zhàn)上游船舶設計研發(fā)領域，以此完成華麗轉身的。
可見，真正的轉型升級，遠遠不止技術的升級，而是向利潤微笑曲線的兩端升級。不拘一格求轉型，求的是實際利潤和效果。也只有這樣的轉型升級，才是真正的可持續(xù)發(fā)展的升級。 |
