盡管2013年已經(jīng)接近尾聲，但全球新造船市場(chǎng)仍然如火如荼。根據(jù)挪威船級(jí)社最新分析，前9個(gè)月全球新船訂單總運(yùn)力比2012年全年提高了53%，全球新造船訂單為1307份，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過去年的1192份。而這些新訂單大多落入中日韓三國(guó)之手，三個(gè)造船大國(guó)再次明爭(zhēng)暗斗不亦樂乎。
中日韓訂單激增
今年傳統(tǒng)船舶訂單量呈現(xiàn)出明顯的恢復(fù)勢(shì)頭，克拉克森新造船價(jià)指數(shù)近期也達(dá)到了130點(diǎn)，從年初達(dá)到126點(diǎn)之后，一直呈現(xiàn)緩慢的上升趨勢(shì)。
新造船市場(chǎng)看似一幅盛景。8月，在散貨船市場(chǎng)，好望角型散貨船訂單量為8艘，而去年同期僅為1艘；在油輪市場(chǎng)，VLCC訂單從去年同期的2艘增加至9艘，阿芙拉型油輪訂單共有10艘，而去年同期則并無相關(guān)訂單；在集裝箱船市場(chǎng)，船東對(duì)訂造超巴拿馬型集裝箱船的偏愛使得集裝箱船訂單再創(chuàng)新高，10000TEU以上型船訂單共8艘，去年同期則無相關(guān)訂單。
來自挪威船級(jí)社亞太地區(qū)首席分析師Pierre Pochard分析：“新訂單的需求并非由三大傳統(tǒng)船型推動(dòng)，而是由海工船以及一些高附加值船或者特種船型推動(dòng)，拿下這些新訂單的多為中國(guó)、日本和韓國(guó)�！�
今年前三季度，中日韓三國(guó)新造船訂單量都有大幅度提升。先看中國(guó)。工業(yè)和信息化部公布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，中國(guó)新承接船舶訂單量3806萬載重噸，同比增長(zhǎng)147.1%，其中海船為1384萬修正總噸。
再看日本。今年前8個(gè)月，日本造船廠接獲的船舶訂單量達(dá)到883萬總噸，此勢(shì)頭若能延續(xù)，預(yù)計(jì)2013年日本造船廠船舶訂單量可望3年來首度突破1000萬總噸。
最后看韓國(guó)。來自克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年1-9月，韓國(guó)造船企業(yè)新接訂單1087萬修正總噸，同比增加88.7%，占全球市場(chǎng)份額的36.0%。
“今年年初以來，國(guó)際船舶市場(chǎng)反彈跡象明顯，新船訂單成交量同比增長(zhǎng)迅猛，全年有望超過1億載重噸�！敝袊�(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心主任包張靜表示，對(duì)于中國(guó)、韓國(guó)和日本的骨干造船企業(yè)來說，今年的“收成”與前兩年相比，還算不錯(cuò)。
錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)共發(fā)展
中日韓于新造船市場(chǎng)上的亮眼表現(xiàn)吸引了全球目光，有關(guān)三國(guó)在新造船市場(chǎng)上演不見硝煙的戰(zhàn)爭(zhēng)臆測(cè)時(shí)常出現(xiàn)。按目前形勢(shì)看，盡管中日韓三國(guó)同在新造船領(lǐng)域互相競(jìng)爭(zhēng)，但各自的戰(zhàn)略重點(diǎn)定位都很清晰。
韓國(guó)近年來堅(jiān)持主攻技術(shù)含量甚高的海工船，自1996年至2012年，僅三星重工、大宇造船、現(xiàn)代重工以及STX造船承攬的深海鉆井船數(shù)量累計(jì)已達(dá)100艘，占目前全球發(fā)標(biāo)量的75%。此外韓國(guó)造船企業(yè)已承攬去年以及今年全球發(fā)標(biāo)的全部海洋浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油船（FPSO）訂單及占70%的LNG船訂單。
韓國(guó)進(jìn)出口銀行海外經(jīng)濟(jì)研究所專業(yè)課題研究組首席研究員梁宋書表示，韓國(guó)船企在大型集裝箱船、LNG船等高技術(shù)含量、高附加值船舶接單方面具有明顯的優(yōu)勢(shì)，這是其能夠在船市尚未完全回暖的情況下取得良好接單業(yè)績(jī)的主要原因。
日本造船企業(yè)很清楚，與韓國(guó)在海工裝備市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，結(jié)果無非以卵擊石。為了恢復(fù)以往的實(shí)力，日本企業(yè)打出的王牌是環(huán)境負(fù)荷低的“環(huán)保船”，這種船舶可改善燃效二至三成，達(dá)到全球最高水平。這一選擇其實(shí)與韓國(guó)主攻高技術(shù)船的用意如出一轍，都試圖以超前的技術(shù)來穩(wěn)住自己的造船地位，畢竟科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力。
“受益于日元貶值以及節(jié)能環(huán)保船型的開發(fā)，日本船企今年年初以來在散貨船接單方面實(shí)現(xiàn)了突破。”中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心產(chǎn)業(yè)研究領(lǐng)域?qū)＜覍O崇波分析稱。
而中國(guó)仍在散貨船、集裝箱船傳統(tǒng)市場(chǎng)上發(fā)力。散貨船方面，根據(jù)Oldendorff報(bào)告，上半年全球訂單量達(dá)到3500萬DWT，而中國(guó)拿下的新造船訂單占比達(dá)61%。集裝箱船方面，據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2013年截至目前，全球共簽署100艘8000TEU以上型船訂單，其中中國(guó)船廠拿下37艘。
苦練內(nèi)功優(yōu)勢(shì)更優(yōu)
今年新造船市場(chǎng)訂單幾乎被中日韓瓜分，但三大造船大國(guó)都有自己的競(jìng)爭(zhēng)定位，韓國(guó)繼續(xù)在海工與高附加值船舶上發(fā)力，日本主攻環(huán)保船，而中國(guó)則在傳統(tǒng)市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟。當(dāng)前，中日韓三國(guó)除了強(qiáng)化各自的優(yōu)勢(shì)，也包括通過改善劣勢(shì)來增強(qiáng)自己的競(jìng)爭(zhēng)力。
韓國(guó)正采取一系列措施來遏制其造船競(jìng)爭(zhēng)力下降的趨勢(shì)，包括采用造船新方法擴(kuò)大造船產(chǎn)量，增加銷售收入，改善經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)。此外韓國(guó)產(chǎn)能逐漸向中國(guó)等勞動(dòng)力成本低廉、鋼價(jià)便宜、國(guó)內(nèi)船舶市場(chǎng)廣闊的國(guó)家轉(zhuǎn)移，大規(guī)模建立分段制造廠和船舶總裝廠，如一些韓國(guó)造船企業(yè)近幾年積極在中國(guó)建立分段廠，并計(jì)劃在山東建設(shè)若干個(gè)大型整船建造廠。
日本也在采取措施力圖擺脫三國(guó)競(jìng)爭(zhēng)中的頹勢(shì)。與中韓相比，日本更善用“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手”的策略。以近期常石造船、大島造船、新來島造船和佐野造船整合技術(shù)資源，合作成立一家船舶設(shè)計(jì)技術(shù)公司為例，根據(jù)去年的造船完工量，這4家企業(yè)在日本船企中的排列次序分別是第二、第四、第七和第十二位。新成立的船舶設(shè)計(jì)技術(shù)公司將充分利用4家船企的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，重點(diǎn)在節(jié)能環(huán)保型船舶研發(fā)方面開展工作，研究成果由4家船企共享。
而中國(guó)除了在普通船型上站穩(wěn)腳跟，目前海工領(lǐng)域的技術(shù)開發(fā)也有突破進(jìn)展，并通過多次完整的海工平臺(tái)的成功交付得以證明。如完成全球首個(gè)圓筒形深水鉆井平臺(tái)Sevan Driller和它的姊妹船Sevan Brazil；有了首個(gè)深水鉆井平臺(tái)COSL Pioneer和系列船COSL Innovator、COSL Promoter，風(fēng)電安裝船MPI Adventure等等，中國(guó)海工裝備的訂單數(shù)量如今已位居第一，是韓國(guó)的4倍。雖然目前中國(guó)的海工技術(shù)要比韓國(guó)甚至新加坡晚10-15年，但進(jìn)步速度比韓國(guó)至少快一倍。
業(yè)內(nèi)人士分析，中日韓三國(guó)之間的競(jìng)爭(zhēng)基本是良性的，有助于三大造船國(guó)家提高技術(shù)、填補(bǔ)空缺領(lǐng)域，對(duì)于整個(gè)市場(chǎng)而言是一件幸事。
狹路相逢智者勝
滾滾長(zhǎng)江東逝水，浪花淘盡英雄。行業(yè)生存環(huán)境寒氣凌人，為爭(zhēng)奪有限的市場(chǎng)，中日韓三國(guó)紛紛搶奪訂單，造船市場(chǎng)形成三足鼎立的格局。
狹路相逢，誰執(zhí)牛耳？從世界船舶工業(yè)發(fā)展趨勢(shì)來看，全球運(yùn)力過剩和造船產(chǎn)能過剩的矛盾仍然并存，一系列國(guó)際航運(yùn)和造船新規(guī)范、新公約、新標(biāo)準(zhǔn)的密集出臺(tái)，讓船舶需求結(jié)構(gòu)加快向高端化升級(jí)。從國(guó)內(nèi)船舶工業(yè)發(fā)展形勢(shì)來看，中國(guó)船舶工業(yè)出口船比例高，受國(guó)際市場(chǎng)波動(dòng)影響較大，技術(shù)創(chuàng)新能力薄弱等限制了中國(guó)難以從造船大國(guó)轉(zhuǎn)型為造船強(qiáng)國(guó)。
知己知彼，方能百戰(zhàn)不殆。船舶工業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了新一輪的深度調(diào)整期，圍繞技術(shù)、產(chǎn)品、市場(chǎng)的全方位競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。當(dāng)前，常規(guī)船型需求量大幅下降，高端產(chǎn)品正在成為市場(chǎng)新的增長(zhǎng)點(diǎn)，誰掌握了技術(shù)，誰能適應(yīng)變化多端的市場(chǎng)，誰就能在競(jìng)爭(zhēng)中繼續(xù)生存下來。韓國(guó)部分造船企業(yè)已經(jīng)醞釀提高船價(jià)避免與中國(guó)打價(jià)格戰(zhàn)，并以此來保證盈利；日本也憑借著綠色節(jié)能技術(shù)在傳統(tǒng)商船領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了逆勢(shì)提升；中國(guó)船企傳統(tǒng)的成本優(yōu)勢(shì)卻日益縮減，多年粗放式發(fā)展導(dǎo)致創(chuàng)新能力不強(qiáng)、高端產(chǎn)品薄弱、配套發(fā)展滯后、產(chǎn)業(yè)集中度不高等結(jié)構(gòu)性問題逐漸凸顯出來。
機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存，想要抓住機(jī)遇應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，需要勇氣，更需要智慧。中國(guó)船舶工業(yè)只有擁有了領(lǐng)先的設(shè)計(jì)技術(shù)、過硬的建造質(zhì)量、先進(jìn)的營(yíng)銷理念、創(chuàng)新的商業(yè)模式、有力的金融支持以及明顯的成本優(yōu)勢(shì)，才能贏得客戶的信任和訂單，直面韓國(guó)和日本的競(jìng)爭(zhēng)，迎來發(fā)展新階段。 |
