馬士基航運(yùn)通知，自2013年8月1日起，對(duì)在中國(guó)境內(nèi)收取的所有費(fèi)用相應(yīng)征收6%增值稅。在開具增值稅發(fā)票后，需要向外貿(mào)企業(yè)在原有的運(yùn)費(fèi)總額上多征收6%的稅費(fèi)，而非針對(duì)超出部分征稅，此舉被指借“營(yíng)改增”之機(jī)，“變相漲價(jià)”。
國(guó)家財(cái)稅《關(guān)于在全國(guó)展開交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營(yíng)業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)稅收政策的通知》 （即《財(cái)稅[2013] 37號(hào)》文）的規(guī)定，自2013年8月1日起，在全國(guó)范圍內(nèi)開展交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營(yíng)改增試點(diǎn)。然而“營(yíng)改增”對(duì)航運(yùn)企業(yè)的減稅效果并不明顯，約半數(shù)的航運(yùn)企業(yè)稅負(fù)反而增加，主要原因是企業(yè)可抵扣的項(xiàng)目偏少。
首先，生產(chǎn)設(shè)備是航運(yùn)企業(yè)最主要的成本，但企業(yè)2012年1月1日之前購(gòu)置的固定資產(chǎn)投資不可抵扣；其次，航運(yùn)企業(yè)勞動(dòng)資料成本占總成本的20%左右， 而支付給自有職工的薪酬無(wú)法抵扣；再次，資金成本、路橋費(fèi)、房屋租金、保險(xiǎn)費(fèi)等都不能進(jìn)行抵扣。對(duì)航運(yùn)企業(yè)而言，“營(yíng)改增”后大部分成本構(gòu)成中的主要事項(xiàng)都不能進(jìn)行抵扣，而稅率大幅提升，因此稅負(fù)出現(xiàn)增加。
從上個(gè)世紀(jì)90年代中期起，外國(guó)船公司就陸續(xù)取消中國(guó)貨代企業(yè)的傭金，近幾年來(lái)還不斷產(chǎn)生了單證費(fèi)、碼頭作業(yè)費(fèi)（THC）、鉛封費(fèi)。馬士基獨(dú)自增加的還有國(guó)際船舶、港口保安附加費(fèi)等費(fèi)用。中國(guó)外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)資料顯示，鉛封費(fèi)每年從中國(guó)收走人民幣30多億元，THC達(dá)到人民幣200多億元。由于不堪重負(fù)，導(dǎo)致貨代、拖車企業(yè)虧損，被迫退出港區(qū)物流市場(chǎng)。此次馬士基征收6%的稅費(fèi)，是“一家之言”，還是會(huì)波及到整個(gè)行業(yè)？ 據(jù)行業(yè)相關(guān)人士透露，前幾日，MSC負(fù)責(zé)人已約見了國(guó)家稅務(wù)總局負(fù)責(zé)人，談判最終不歡而散。此舉是否不利于其他船公司，至此下結(jié)論還為時(shí)過(guò)早。
針對(duì)收費(fèi)的合理性筆者持疑慮態(tài)度。其一，針對(duì)所有費(fèi)用征收6%，被指變相漲價(jià)。其二，此舉針對(duì)的是CIF操作，對(duì)FOB的影響較小，不利于發(fā)貨人，但有利于收貨方。我國(guó)國(guó)際貿(mào)易以FOB為主，中國(guó)貨主對(duì)海運(yùn)市場(chǎng)掌控不足，只好選擇對(duì)方付費(fèi)的方式，國(guó)外買家指定船公司，因而處于被動(dòng)地位。
早在04年對(duì)外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)、國(guó)際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)和集裝箱運(yùn)輸協(xié)會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“三協(xié)會(huì)”）就曾針對(duì)馬士基亂收費(fèi)給出意見。馬士基在中國(guó)獨(dú)有的收費(fèi)現(xiàn)象背后，是一些新買辦階層在國(guó)內(nèi)的企業(yè)身上撈好處，“他們沒有推廣先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，反而依托馬士基的強(qiáng)勢(shì)滿足個(gè)人或小圈子的利益�！痹谑袌�(chǎng)經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)階段，如果物流鏈瀕臨崩潰，政府“讓市場(chǎng)自我調(diào)節(jié)”的態(tài)度是不負(fù)責(zé)任的，行業(yè)利潤(rùn)不穩(wěn)定不均衡，不利于中國(guó)外貿(mào)的發(fā)展。 |
