古往今來，欲成事者，不外乎將勢、道、術三者統(tǒng)一結合。處在轉(zhuǎn)型期的中國造船業(yè)，如何通過兼并重組，統(tǒng)籌勢、道、術，引各界竟折腰？
近日，工信部裝備工業(yè)司在京召集包括江蘇在內(nèi)的9個重點省市的船舶行業(yè)管理部門負責人座談，集體會診后發(fā)現(xiàn)，目前各省市船舶企業(yè)均面臨訂單大幅減少、生產(chǎn)經(jīng)營困難加劇、產(chǎn)能利用率下降等問題。5月17日，與會的一位工信部官員向媒體透露，工信部相關部門正在醞釀扶持船舶行業(yè)的政策建議，其中一條就是鼓勵船舶業(yè)兼并重組。
勢：兼并重組正當時
縱觀中國造船業(yè)發(fā)展歷史，一步一步的砥礪前行，終于于2010年以承接新船訂單超過1億噸，占世界市場份額43%，而躍居世界第一。
但透過“第一”，國人仍不得不直面這樣一個尷尬的事實：世界船舶工業(yè)日益朝高度集團化、規(guī)�；艛嗷较虬l(fā)展，全球船市沉浮由大型造船公司或集團在主導。而我國船舶產(chǎn)業(yè)卻是骨干船廠規(guī)模偏小而散，社會化專業(yè)化水平低，產(chǎn)業(yè)組織結構不合理；小型船廠過多，且同質(zhì)化現(xiàn)象突出，惡性競爭嚴重。
對比歷史數(shù)據(jù)，中國船舶產(chǎn)業(yè)集中度從2003年74.21%到2011年52.8%，期間非但沒有提升，反而下降了20%多。比如江浙一帶，單個單位企業(yè)投資一千萬至兩千萬，甚至只有幾百萬，占地面積10畝或20畝的船廠比比皆是，因質(zhì)量低安全事故頻發(fā)。這些船舶企業(yè)被稱為“螞蟻經(jīng)濟”。
國際船舶市場屬于高度集中的寡頭壟斷性競爭市場，船舶工業(yè)是規(guī)模效應明顯的行業(yè)。規(guī)模是影響船舶工業(yè)國際競爭力的主要因素之一，是船舶工業(yè)綜合競爭力的重要表現(xiàn)。如今，全球造船市場進入調(diào)整期，世界造船產(chǎn)業(yè)在供求矛盾逐步明朗的形勢下，中國船舶產(chǎn)業(yè)集中度低這一問題凸顯。
回首2012，造船業(yè)境況慘淡，三大指標同時下滑，虧損企業(yè)多達300余家。在眾多專家看來，這樣的低迷還將持續(xù)一到兩年。但從船舶業(yè)發(fā)展規(guī)律來看，船市低谷恰是造船企業(yè)兼并重組的最佳時期，有實力的企業(yè)可趁機擴充規(guī)模，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品轉(zhuǎn)型升級。
實際上，在市場經(jīng)濟條件下企業(yè)之間的兼并重組是司空見慣的事。專家表示，船企應把兼并重組作為其長遠發(fā)展的一次重要布局，應該仔細分析被兼并企業(yè)的業(yè)務領域與自身的發(fā)展方向是否契合，讓兼并重組真正在自己做大做強的過程中發(fā)揮出最大的功效。中航國際北京公司斥資千萬歐元買下德他馬林船舶設計公司就是一個很好的例子。
道：利益博弈是桎梏
“雷聲大、雨點小”是造船業(yè)兼并重之路面臨的主要問題。
早在2010年，國務院就出臺了促進企業(yè)兼并重組的意見，業(yè)界也提出了諸多建議，但造船業(yè)兼并重組卻始終難有實質(zhì)性突破。
眾所周知，船舶工業(yè)涉及面廣，與國民經(jīng)濟的關聯(lián)度大，帶動性強，素有“綜合工業(yè)之冠”之稱。同時，又因其是技術、資金、勞動密集型產(chǎn)業(yè)，能夠直接和間接為地方提供眾多的就業(yè)機會，對地方GDP的貢獻率頗高。國內(nèi)不少沿海沿江城市將船舶工業(yè)作為重點發(fā)展產(chǎn)業(yè)給予極大支持，如果其區(qū)域內(nèi)的船舶企業(yè)被兼并重組，勢必會導致產(chǎn)權或所有權發(fā)生變化，進而影響當?shù)卣呢斦杖�。因此，一些地方政府并不樂意推動企業(yè)兼并重組，而是試圖通過牽線搭橋銀行提供貸款等所謂“雪中送炭”的方法為其“輸血”。
其次，在造船高峰時期，民營和地方企業(yè)等蜂擁而至造船領域。除中船集團和中船重工集團所屬船廠外，全國中小船企遍地開花。中國船舶工業(yè)協(xié)會會長張廣欽曾談到，出于做大中國船舶工業(yè)的考慮，當時行業(yè)協(xié)會苦于如何引導民資進入造船領域，沒想到民資一進到造船領域，動輒數(shù)百億計，甚至達千億，有些出人意料。
各路資本疊加在一起，使中國的造船產(chǎn)能急劇增加，從而拉低了中國船舶產(chǎn)業(yè)集中度。因為船舶工業(yè)對金融危機反應具滯后性，所以船舶產(chǎn)業(yè)的低集中度問題也滯后顯現(xiàn)出來。
目前，很多落后的船舶企業(yè)由于得到保護，仍然在低效率運行，這使很多優(yōu)勢船舶企業(yè)因為無法根據(jù)發(fā)展需要自由地開展兼并重組，難以做大做強，容易造成“小的死不了，大的活不好”的現(xiàn)象，極大地浪費了寶貴的岸線資源。因此，要促進船舶產(chǎn)業(yè)健康有序地發(fā)展，推動開展兼并重組活動，就必須突破地方保護主義的掣肘。
術：整合創(chuàng)新謀發(fā)展
今年年初，工信部、國家發(fā)改委、財政部等12部委聯(lián)合發(fā)布《關于加快推進重點行業(yè)企業(yè)兼并重組的指導意見》（簡稱《指導意見》），明確指出，到2015年，船舶行業(yè)前10家企業(yè)造船完工量占全國總量的70%以上，進入世界造船前10強企業(yè)超過5家。
如何推進船舶企業(yè)兼并重組？《意見》給出了明確答案：應積極推進以大型骨干造船企業(yè)為龍頭的跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制的兼并重組，優(yōu)化資源配置，發(fā)展擁有國際競爭力的企業(yè)集團，提高產(chǎn)業(yè)集中度；促進優(yōu)勢企業(yè)通過兼并重組等方式擴大高端產(chǎn)品制造能力；鼓勵上下游企業(yè)組成戰(zhàn)略聯(lián)盟，進行產(chǎn)業(yè)鏈整合；推進骨干企業(yè)開展境外并購。
“船舶業(yè)的轉(zhuǎn)型期已經(jīng)到來，國家政策的介入將加速行業(yè)調(diào)整。”中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明表示，短期來看，在政策的推動下，上市企業(yè)亟需資金參與到兼并重組過程中，對企業(yè)的資金鏈可能造成一定壓力。長期來看，兼并重組是上市企業(yè)擴大規(guī)模的便捷途徑，有利于企業(yè)的長遠發(fā)展。
現(xiàn)實而言，造船業(yè)的兼并重組還是面臨著諸多困難，如我們的船企同質(zhì)化問題比較突出，兼并重組要講優(yōu)勢互補，從這一點上來說就對兼并重組形成了制約；二是被兼并重組的企業(yè)往往是運行比較差的，讓一個企業(yè)把它兼并過來，那么其是否有能力把這個破產(chǎn)的救活？
上海船舶與海洋工程學會理事長張圣坤表示，要想做好兼并重組，第一要進行管理創(chuàng)新，否則兼并重組很難實現(xiàn)；第二需要有相應的政策進行引導和推動。
堅決淘汰落后產(chǎn)能
在經(jīng)濟學上，產(chǎn)業(yè)集中度是一個相對的概念。如果產(chǎn)能集中到幾大集團手中，集中度必然提高。反之，船企數(shù)量多就會拉低產(chǎn)業(yè)集中度。這種產(chǎn)業(yè)集中度低的問題在任何行業(yè)都存在，是由客觀經(jīng)濟規(guī)律決定的，也是中國船舶工業(yè)發(fā)展的必然階段。
基于目前造船市場低迷，停產(chǎn)的大多數(shù)船企此前均是借船市東風，哄擁而建的。這類企業(yè)大部分落后的生產(chǎn)工藝及設備設施等至今仍未得到改進，這種落后產(chǎn)能無形中成為企業(yè)兼并重組后實現(xiàn)發(fā)展的“絆腳石”。在當前船舶行業(yè)兼并重組、轉(zhuǎn)型升級的關鍵時期，船舶企業(yè)應從根源入手，徹底摒棄、淘汰落后產(chǎn)能。
擇善而行。行業(yè)整合或許會帶來一系列“陣痛”，但這一趨勢已不可逆轉(zhuǎn)。我國船舶工業(yè)唯有在兼并重組中堅決淘汰落后產(chǎn)能，才能真正實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，讓強者更強，讓劣者出局，從而打造出具有強大競爭力的企業(yè)。 |
