2013年4月26日，中海集運(yùn)公布了2013年首季財(cái)報(bào)，當(dāng)季營(yíng)收79.3億元，虧損6.9億元。雖已減虧五成，中海集運(yùn)畢竟尚在虧損中，該公司卻令人意外地宣布董事會(huì)已同意建造5艘1.8萬(wàn)TEU型集裝箱船舶。
1.8萬(wàn)TEU型集裝箱船舶是目前航運(yùn)市場(chǎng)最大的船型，每艘價(jià)值1.9億美金，據(jù)此推測(cè)五艘船價(jià)值在9.5億美金，約合58億人民幣。中海集運(yùn)方面否認(rèn)訂單價(jià)格有這么高，但也不愿透露具體金額，表示協(xié)議尚未簽訂，此后再公布細(xì)節(jié)。
中海集運(yùn)逆勢(shì)造船究竟為哪般？該公司董秘葉宇芒解釋道，大船單箱成本優(yōu)勢(shì)明顯，為打造未來(lái)整體競(jìng)爭(zhēng)力，中海需優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)，此時(shí)船價(jià)很低，恰是抄底的好時(shí)機(jī)。
“這么大的船裝得滿嗎？裝不滿豈不是虧得更厲害？”航運(yùn)企業(yè)的同行對(duì)中海集運(yùn)的做法更多的是擔(dān)憂。興業(yè)證券航運(yùn)分析師紀(jì)云濤則認(rèn)為顯然馬士基挑起的1.8萬(wàn)TUE船型軍備競(jìng)賽開場(chǎng)了，中海集運(yùn)只不過(guò)是第一個(gè)跟風(fēng)者。這場(chǎng)競(jìng)賽無(wú)疑令航運(yùn)市場(chǎng)更加好不起來(lái)。
軍備競(jìng)賽開始
世界上第一艘1.8萬(wàn)TUE集裝箱船舶預(yù)計(jì)今年6月交付馬士基集團(tuán)，并被其放在亞歐航線上運(yùn)營(yíng)。不知是否這個(gè)消息引發(fā)了市場(chǎng)的恐慌，致使中海集運(yùn)宣布也要建造同樣龐大的超級(jí)巨輪。
如果訂單順利完成，則中海集運(yùn)是世界上第二個(gè)運(yùn)營(yíng)1.8萬(wàn)TUE船型的公司。這種船型究竟有何魔力讓中海集運(yùn)在虧損的狀況下還要斥巨資去打造？
馬士基集團(tuán)CEO安仕年曾測(cè)算過(guò)，1.8萬(wàn)TUE船舶滿載的話，它比亞歐航線上的平均業(yè)界水平會(huì)減少50%的燃油消耗，與其它航運(yùn)公司所用的大型船舶來(lái)相比，也可以減少30%的燃油消耗。而燃油成本占航運(yùn)公司單箱成本的20%到25%，因此，使用這種船型，則能減少10%的單箱成本。
按照中海集運(yùn)的解釋，該公司造船動(dòng)機(jī)很簡(jiǎn)單，就是為了未來(lái)的整體競(jìng)爭(zhēng)力。
中海集運(yùn)董秘葉宇芒稱，新型超大型集裝箱船舶具有低單箱成本、低油耗的優(yōu)勢(shì)，尤其在貨量最大、大船投入最多、競(jìng)爭(zhēng)最激烈的遠(yuǎn)東至歐美主干航線上，更能突顯這些優(yōu)勢(shì)。擁有大型船舶是班輪公司未來(lái)能夠保持市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的資本。因此，中海集運(yùn)順應(yīng)市場(chǎng)“大船、低碳”的發(fā)展趨勢(shì)，訂造超大型集裝箱船舶，進(jìn)一步優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)、擴(kuò)增運(yùn)力規(guī)模，努力通過(guò)船隊(duì)大型化發(fā)展與航線合作等多種途徑，不斷降低單箱成本，提升整體競(jìng)爭(zhēng)能力。
據(jù)悉，截至二零一二年十二月三十一日，中海集運(yùn)船隊(duì)總運(yùn)力為59.5萬(wàn)TEU，較二零一一年底下降了1.3%。去年，公司有2艘14100TEU及4艘4700TEU新船交付使用，今明兩年，公司將有8艘10000TEU及4艘4700TEU集裝箱船交付，從船型配備看，公司萬(wàn)箱型以上船舶在船隊(duì)中的比例偏低。
因此，中海集運(yùn)打算淘汰處置一部分維修成本高、燃油消耗大的小型船、老舊船，趁著造船價(jià)格正處于市場(chǎng)低谷帶來(lái)的成本優(yōu)勢(shì)，適時(shí)補(bǔ)充更有競(jìng)爭(zhēng)力、更低碳環(huán)保的大型船舶，調(diào)整優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)，繼續(xù)打造適應(yīng)市場(chǎng)需求，適合自身發(fā)展的最優(yōu)化的船隊(duì)。
像中海集運(yùn)動(dòng)同樣心思的公司不少，因此這幾年全球集裝箱船舶大型化發(fā)展趨勢(shì)日益顯現(xiàn)，各大班輪公司紛紛加快了船舶大型化的進(jìn)程。根據(jù)ALPHALINER的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至今年4月1日，全球共有10000TEU以上集裝箱船舶170艘，總運(yùn)力超過(guò)217萬(wàn)TEU，占當(dāng)今全球班輪總運(yùn)力的13%，未來(lái)船舶訂單中，10000TEU以上船舶按運(yùn)力占比達(dá)47%。
有航運(yùn)分析師擔(dān)心，中海的訂單，會(huì)引發(fā)更多航運(yùn)公司的跟進(jìn)，屆時(shí)更拖累了航運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇的步伐。
大船運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)
當(dāng)數(shù)家航運(yùn)企業(yè)的高管從記者口中獲知中海集運(yùn)的大船訂單，大多數(shù)的第一反應(yīng)是擔(dān)憂，除了擔(dān)憂集裝箱市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩加劇，更是擔(dān)心中海集運(yùn)自身是否能撐得起如此船型的貨運(yùn)量。
一家航運(yùn)央企高管表示，這種1.8萬(wàn)TUE的集裝箱船，能裝滿才能發(fā)揮其單項(xiàng)成本低的優(yōu)勢(shì)，如無(wú)法裝滿，則虧損得更嚴(yán)重。因此像馬士基這樣擁有15.8%市場(chǎng)份額的龍頭企業(yè)才敢去訂造這種船。相比較之下，中海集運(yùn)全球排名第八，市場(chǎng)份額只占3.5%，訂造如此船型恐怕難以“吃飽”，風(fēng)險(xiǎn)過(guò)大。
對(duì)此，中海集運(yùn)的人士向記者解釋道，屆時(shí)肯定不會(huì)單獨(dú)運(yùn)營(yíng)該船，而是放在聯(lián)盟中與其他船公司合作運(yùn)營(yíng)。
據(jù)其介紹，班輪公司間近年來(lái)不斷加強(qiáng)“大聯(lián)盟”、“大合作”的運(yùn)營(yíng)模式，而沒有“大船”就難有“大合作”，班輪公司必須要有與其他船公司“大合作”的基礎(chǔ)—-擁有單箱成本更低的超大型集裝箱船舶，從而不被競(jìng)爭(zhēng)激烈的航運(yùn)市場(chǎng)淘汰。中海集運(yùn)此次計(jì)劃訂造超大型集裝箱船，也是公司推進(jìn)“大船、大合作”發(fā)展戰(zhàn)略的舉措。
不過(guò)，在此之前，馬士基集團(tuán)CEO安仕年接受記者專訪時(shí)曾提示，小的公司買這種大船的話風(fēng)險(xiǎn)是比較大的，即使對(duì)于聯(lián)盟公司來(lái)講，也是如此。比如因?yàn)橐粋�(gè)航線要12艘船，有六個(gè)公司組成的一個(gè)航線聯(lián)盟，每個(gè)公司為此買了兩艘1.8萬(wàn)TUE船舶。如果這個(gè)聯(lián)盟破裂了，每個(gè)公司就只剩下兩艘船，而這兩艘船是沒有辦法獨(dú)立運(yùn)營(yíng)一個(gè)航線的，所以對(duì)他們來(lái)講風(fēng)險(xiǎn)也是很高的。
中海集運(yùn)對(duì)此則無(wú)語(yǔ)笑笑稱，相信聯(lián)盟之間的關(guān)系尚可，不會(huì)破裂。
目前，中海集運(yùn)并未披露這五艘船訂單所需金額，按照2011年馬士基購(gòu)置該船型的價(jià)格推斷，五艘船的總價(jià)約在58億人民幣。中海集運(yùn)方面否認(rèn)訂單價(jià)格有這么高，表示眼下船價(jià)比馬士基訂造時(shí)低，但其亦不愿透露具體金額，表示協(xié)議尚未簽訂，此后再公布細(xì)節(jié)。業(yè)內(nèi)揣測(cè)，價(jià)格應(yīng)該不少于50億元。
中海集運(yùn)將如何籌措這筆巨額造船資金尚不得而知，行業(yè)分析師調(diào)笑稱，據(jù)此可知中海集運(yùn)的資產(chǎn)負(fù)債率還比較低，有錢買得起。
另?yè)?jù)記者了解，中海集運(yùn)是在跟韓國(guó)大宇造船海洋株式會(huì)社（DSME）洽談該筆訂單，并未有任何一家中國(guó)船廠獲益。原因是中國(guó)船廠尚未具備這么大型船舶的生產(chǎn)能力。 |
