自2008年國際金融危機以來，全球范圍內(nèi)各主要行業(yè)都陷入了萎靡之中。經(jīng)濟不景氣、內(nèi)需縮減，直接影響到航運業(yè)、造船業(yè)、修船業(yè)。但航運和造船市場的蕭條，卻帶來拆船市場的火爆。以淘汰老舊船舶來削減過剩運力的做法，使沉寂多年的拆船行業(yè)如獲新生。
尚普咨詢機械工業(yè)分析師指出：老舊運輸船舶和單殼油輪加速報廢更新，航運市場運力過剩嚴重，國內(nèi)廢鋼鐵需求缺口依然較大，節(jié)能減排力度不斷加大，鋼鐵產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性調(diào)整，金融信貸向中小企業(yè)傾斜政策措施將逐步落實，以上諸多利好因素，決定了我國拆船業(yè)迎來發(fā)展的良好時機。
2008年下半年起，金融海嘯肆虐全球，消費需求急劇縮減，全球貿(mào)易市場遭受重創(chuàng)，航運業(yè)隨之蕭條，BDI指數(shù)(波羅的海指數(shù))跌幅慘重，一度損失90%點。油輪和集裝箱市場運力嚴重過剩，運價和租船費在低位徘徊。許多航運企業(yè)因無法承受成本壓力，紛紛拋售舊船以自救，前幾年市場繁榮時期堅持航運的高齡船舶大批涌入拆船市場，部分船東還緊急叫停了船舶改裝業(yè)務，一些原計劃改裝的船也被送去拆解，被賣作拆船的貨船、集裝箱船、油輪數(shù)量急劇增長。全球船舶拆解量隨之升高，廢鋼船貨源顯著增多，帶來了拆船行業(yè)的復蘇回暖。
拆船業(yè)與航運業(yè)的興衰具有此消彼長的規(guī)律性。2008年前9個月，航運市場正值牛市，全國船舶拆解量不過10多萬輕噸；隨后航運業(yè)遭到金融危機的嚴重，陷入低迷，拆船市場表現(xiàn)活躍，全球廢船拆解量超過40萬輕噸。而全年航運市場低迷的2009年，拆解量更是突破了305萬輕噸。2010年航運市場有短暫恢復，船東對經(jīng)濟復蘇產(chǎn)生期待，中國船舶拆解量又降至180多萬輕噸。其后不久，歐債危機爆發(fā)，全球航運業(yè)再度陷入低谷。2011年，船舶拆解量比2010年增長25%。目前，我國已是世界上主要的拆船國家，初步形成了以長三角、珠三角為龍頭的兩大拆解基地。進入2009年之后，國內(nèi)的拆船廠就開始一派前所未有的繁忙景象，全年拆解112艘船舶，折算運力為400萬載重噸。
根據(jù)尚普咨詢發(fā)布的《2013-2017年中國船舶修理及拆船業(yè)市場調(diào)研報告》顯示：總體來看，拆船業(yè)的這個上行周期還將持續(xù)3-5年。通過綠色拆船活動，可以減少過剩運力，既可以有效促進航運安全和節(jié)能減排，還可以增加新船訂單，以振興深陷低迷的造船業(yè)。 |
